2017年，乘用車產能利用率為66.55%；2019年，乘用車產能降低到53.74%。兩年時間，產能的越發過剩，意味着當前的產能結構急需調整。
這不是針對自主品牌，但無可否認產能過剩的情況更多集中在市場的尾部企業，其中以自主品牌居多。根據研究諮詢機構伯恩斯坦的數據顯示：戴姆勒、寶馬在華合資企業產能利用率超過90%，通用為88%，大眾超過80%，本田、豐田則超過了100%。
強烈的反差，映照出的是明顯的結構性產能過剩特徵，大量的產能被積壓在中低端，與消費升級顯得格格不入；隨着馬太效應的加劇，這部分產能只會進一步積壓，難以適應時代發展。但是在當前，似乎有一個辦法能夠有效解決這個困境——代工生產。
不需要的產能，可以給有需要的人，這就是代工生產的核心。從2018年12月6日工信部在官網發佈的《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》也不難看出，其明確鼓勵了“道路機動車輛生產企業”之間開展研發和產能合作；並且當中還明確允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。
那麼，什麼樣的人會需要代工生產？毫無疑問，正是大家熟悉且陌生的新勢力們。江淮代工蔚來、鄭州海馬代工小鵬、東南汽車代工電咖、一汽轎車代工新特汽車……種種事例早已向我們表明，代工生產一直都在，且規模正在不斷擴大中。這麼看來，代工生產確實是一個好辦法，既能解決產能過剩問題，還能讓新勢力更好更快地發展起來。
對此國家也是頗為鼓勵；在今年5月份，工信部部長苗圩表示工信部將有序放開新能源汽車代工生產，同時對有檢測能力的企業實行自檢自證，減少重複檢測。國家有鼓勵，但是現實卻有所限制；目前需要代工生產的企業幾乎只有兩種，一種是新勢力，苦於沒有生產資質無法實現生產轉虧為盈；另一種是尾部企業，因各種原因導致產能過剩。而這兩者之間，有一個最大的共通點——競爭力低！
面對傳統的豪強與有着穩定市場表現的自主品牌，如何説服消費者去選擇一款由尾部企業代工的新勢力車型，成了橫在代工生產模式面前的最大難關。以4月銷量來論，包含特斯拉、蔚來、理想、小鵬、威馬和哪吒在內的10餘個新勢力品牌，其銷量總和也不過13710輛，其體量遠遠不如傳統燃油汽車領域，甚至不如一款熱銷的燃油車型月銷量。
2018年威馬用11.8億元收購了黃海汽車，獲得了造車資質；2020年初，小鵬也通過收購廣州福迪汽車曲線獲得了生產資質。明明有代工模式，為什麼還要花大價錢去弄一個造車資質呢？或許，這也是造成代工模式目前困局的因素之一。
質量，其實是代工模式中最關鍵的一環。正如前文所述，一個新勢力品牌加上一個中底部企業造出來的車如何取信消費者？對於消費者來説，很難相信你的產品質量，而對於新勢力品牌來説，由於生產環節沒有把握在手裏，同樣會心慌慌。威馬汽車創始人沈暉更是直言道：“如果選擇代工生產，我會天天睡不着覺。”
從沈暉先生這句話中，我們可以深刻感受到品牌方對代工方的不放心。這是因為目前的代工模式中，以下問題一直存在。首先，生產成本不可控，因為設計方和生產方並不是同一家；其次，生產質量不可控，原因同上；最後，生產流程和節拍不可控，原因依舊同上。可以説，目前的代工模式就如同三缸發動機一般，具有天生的缺陷，但不同於三缸發動機設計出了新的輔助配件進行穩定，如今的代工模式依舊處於迷茫期。
正如零跑創始人朱江明所説：“汽車是複雜的機電一體化產品，產品設計和製造工藝緊密相關，很難分離，不太適合代工。”尤其相比起傳統車型來説，新勢力的車型往往更強調“概念”，因此從理論上説，新勢力產品對於工藝的要求其實是應該更高的。尤其如今新能源領域已經遠遠走在了時代的前沿，在這種前提下，新勢力的先進理念如何能夠在中低部企業落到實處呢？
代工生產模式的想法初衷是好的，由於嚴格的汽車資質審批制度，很多新勢力都被卡在了PPT階段，代工生產的出現無疑讓新勢力有了進一步發展的可能。而對於這部分產能過剩的車企來説，正好可以通過代工來獲得彌補空虛的機會。
然而落到實處，兩者之間的合作並不美好，從市場層面來看，新勢力和產能過剩車企的合作並沒有產生1+1=2的效果，反倒因為質量問題讓消費者產生了懷疑。從長遠來看，代工生產模式更多是一種治標不治本的方式，因此要如何解決這部分過剩的產能，我認為還需要另闢蹊徑。
（圖片來源網絡，侵刪）