年中旬剛到，車企就開始發力下半年的市場，像是全新換代的K5、索納塔、飛度、GLA等都將陸續跟我們見面。除此之外像大狗、白貓等打破固有車型命名，以動物作為產品名稱玩起新命名遊戲的它們也讓人眼前一亮。
為了出圈，大家鉚足了勁都想搏一搏單車變摩托，上個月也因為小鵬P7交付和本月比亞迪漢上市燃起了新能源車市場的新活力，比亞迪漢更是開啓2020下半年新熱度的重磅車型，燃油車市場火拼得熱火朝天，純電車領域自然也不甘示弱。
下面這些車型是今年純電汽車界的新貴之一，6萬起有的背水一戰，有的則是逐步耕耘，它們格調並不相同，但都有自己不一樣的產品亮點，它們又能俘獲誰呢？
作為2020年比亞迪跨越式進步的一款年度超重磅產品，比亞迪“漢”是開啓比亞迪全新品牌形象跟品牌高度的一款車型，雖然它的價格還不及唐新能源來得高，但在比亞迪現有的轎車系產品裏，漢是比亞迪全新旗艦轎車，並且被比亞迪最新“刀片電池”所加持，所以比亞迪漢自然被賦予了更高的地位。
現在，這台被視為小鵬P7競爭對手的新車也迎來上市，純電版漢EV的價格為22.98萬起，頂配不超30萬。此價格註定與小鵬P7正面硬鋼，並避開來自特斯拉Model 3的“物理傷害”，但漢能成嗎？
比亞迪漢基於EV Dragon Face“雙龍並型·性能美學”的理念設計而來，由沃爾夫岡·艾格和胡安馬·洛佩茲聯袂打造，它不同於以往比亞迪新能源車型保留了碩大進氣格柵的的部分，整個前臉採用封閉式處理，並凸顯整個車頭的肌肉感和扁平的運動氣場，漢確實刷新了比亞迪設計的新高度。
如果説過去的比亞迪用Dragon Face設計語言洗刷了多年飽受詬病的“沒設計”槽點，那麼漢基於Dragon Face衍生而來的新形象無疑是未來新EV產品的設計基石，也讓消費者再次看到比亞迪設計團隊的硬實力。
為了凸顯漢的旗艦身份，環抱式智能飛行艙是比亞迪詮釋新中式豪華的方式，包括得以保留的旋轉式中控觸摸屏，進口天然牛皮製作而成的Nappa真皮座椅、拉絲和絲網印刷的真鋁製作工藝，這些都由米開勒·帕加內蒂打造，並提供朱雀紅、麒麟棕和蒼穹灰三個車廂配色可選。
當然，作為旗艦轎車，漢EV還在整車靜謐上做了優化，使用福耀雙層玻璃，並提供Dirac高保真聲學科技，配合DiLink系統的車載K歌功能，打造了一個智能音樂座艙，車機系統也支持多項智能網聯應用。
漢EV超長續航版搭載了前驅單永磁同步電機，最大功率222馬力，峯值扭矩為330牛·米，百公里加速時間為7.9秒；高性能則採用四驅雙永磁同步電機，最大功率494馬力，峯值扭矩為680牛·米，百公里加速時間為3.9秒。
全系車型都搭載了76.9kWh的磷酸鐵鋰刀片電池，超長續航版NEDC工況續航為605km，高性能版為550km。底盤調校由德國專家漢斯·柯克操刀，並針對操控的穩定性和轉向手感等進行優化，最終讓整車舒適性和運動性得到更大的平衡。
在麋鹿測試中，比亞迪稱漢EV的麋鹿測試突破到80km/h，從這個成績來看預估懸掛支撐、側傾車身姿態控制、轉向指向性等方面值得大家期待。另外漢EV的風阻係數僅為0.233Cd，這對高速巡航降低能耗損失提高續航里程有着不小的貢獻。
對於比亞迪來講，漢EV是比亞迪重整新能源佈局的重磅產品，更是打開了新能源轎車的高端市場，目前在20萬以上乃至30萬左右的純電轎車中，除了特斯拉Model 3和小鵬P7之外，能夠選擇的產品屈指可數。
我們總説早起的鳥兒有蟲吃，剛好比亞迪符合這一角色代入，作為以電池發家的車企，比亞迪過去這些年在動力電池和插混技術的突破，不斷地提升自身硬實力，是一傢俱備新能源車整套技術方案打包的車企，並自己掌握着動力電池、電機和電控三大核心技術。
作為自主品牌新能源汽車領軍人物，這樣的比亞迪，推出這樣的一款純電旗艦轎車，漢EV能否攻下這塊市場呢？
豐田正式推出首款混合動力車型的時間可追溯到1997年，也就是我們常聽到的“普鋭斯”，2018年豐田HEV油電混合車型的全球銷量已經突破了1200萬輛，2020年，這一成績來到了1500萬輛。
從不被看好到豐田成為全球混動界的扛把子，這家車企曾用自己的勇氣探索着所有的未知，直到今天，油電混合、插電混動、氫燃料電池和純電這幾項全球主流的電氣化方向，豐田一一收下。
對於豐田的電氣化之路，我們不可否認其產品在市場與技術沉澱的結果，在過去幾年我們也都為豐田的純電之路而擔憂，節奏過慢，產品為零，只靠貼牌賣車確實是他的無奈之舉，但在今年豐田首款自己純電產品上市後，這家早早佈局新能源電氣化路線的跨國大車企終於也迎來了自己最有底氣的一面。
豐田C-HR是一台誕生於TNGA架構的車型，而TNGA架構本身就兼容燃油、混動和純電等不同平台的技術支持。作為豐田首款純電SUV，也是豐田首款自家純電車型，C-HR EV是一台積累了多年混動技術而造就出來的電動車。
為了達到抗寒、耐熱和耐用的條件，豐田基於研發混動技術所積累的電動化技術，開發了高可靠性、高耐久性的電池包，為電池加入低温升温系統、電池冷媒冷卻系統，並讓車輛在高速行駛和反覆快充所引起的電池高負荷狀態下，也不會出現電池性能衰減和效率降低而產生輸出限制的情況。
C-HR EV搭載了54.3kWh的電池組，NEDC工況續航里程為400km，這個續航成績加上超過20萬的售價放在今年來比產品力優勢確實不高，所以看重C-HR EV的用户絕對不是講究高性價比以及長續航出行的人羣，它更適合作為家庭的第二台補充車輛來使用，並滿足更便捷的市區出行條件。
C-HR EV擁有150千瓦的功率和300牛·米的扭矩，比起燃油車它的性能表現明顯更優秀，且C-HR EV對整個動力的輸出調校有自己的心得，通過優化加速特性和減少額外的自身電門修正動作，電機發力時並不會竄動，但動力的響應很迅速也很平順，在操控車輛的過程不易產生疲勞，長時間駕駛也能讓駕駛者感到輕鬆。
豐田C-HR EV雖然設計得很前衞，也非常動感，但整個動力的設定和底盤的調校都更強調用車舒適性，雖然它的價格並不低，但是更看重合資品牌效益、作為家庭互補車輛使用、以及簡單代步的用户也是一個新選擇。
新寶駿E300征服大家的地方絕對是新穎設計的初印象，在E300出來之前，國內極少有產品能夠突破設計的條條框框，即使設計師功力突出，最終成品渲染出來的“汽車特徵”還是太明顯，以至於大家都習慣接受好看的設計，卻極少看到不走尋常路的新想法。
新寶駿E300採用星際幾何的設計理念，呈現出一種無限貼近電影鏡頭裏採用的新科幻風格，它沒有很規矩的流線型車頂設計，也沒有常規的車頭佈局，更是將視覺容差當做修正車身比例的“法寶”，這些因素的整合讓新寶駿E300讓人眼前一亮。
從全車任意角度觀察，採用雙拼色設計的它將車身“分割”為上下兩部分，腰線以上就好比模塊化車廂吊裝，感覺隨時可以更換個新的車頂，因此新寶駿E300營造出一種極強的上下分層視覺效果，並透過時光隧道的燈光溝槽和波形LED日行燈設計，進一步勾勒整車的前衞跟科幻感，這是它頗具視覺衝擊的地方。
但是從車側來看，該車的輪胎僅為12英寸，配合1588mm的車高對於一台正常的車來講會有極度不協調的設計比例，但是E300通過突出腰線以下車身的重心感知，最終讓小尺寸的輪胎也能做到較高的和諧度，所以這點不得不佩服設計師的腦洞。
我們用大筆墨來探討了E300的設計，着實是對這份新鮮感的好奇，但它“另類”的地方不僅於此，“魔術空間”也是這台新車的亮點。
E300提供了1+2的3座和2+2的4座空間佈局，3座版主駕駛位後方取消座椅之後可當做後備箱空間拓展使用，獨特的3座設計在同級車型着實少見。車內也僅有一塊全液晶儀表兼多媒體功能的顯示屏，整個車廂的風格更加極簡，A柱還有三角窗設計，減小視覺盲區。
有意思的是E300採用了後置後驅的動力佈局，並採用一台功率為54馬力，扭矩為150牛·米的電機，動力電池容量為31kWh，純電續航里程為305km，PLUS四座版則為31.9kWh的電池組。
小電機和後雙橫臂的後獨立懸掛結構可以讓空間優化得更緊湊，礙於車頭獨特的造型設計，把電機佈置在後橋也會更合理，雖然四座版後排樹立後後備箱空間幾乎為零，但是對於這麼一台小車而言很少有滿座情況，比起A00級微型車，A0級的E300本身實用性已經更高。
所以作為買菜車和上下班代步來講，E300可以擁有更靈活的空間調整，無需追求高性能和超長續航的它305km的續航能力也能夠滿足市區內的出行了。
每年的新產品都有很多，但是能夠帶來全新認知的車型卻較為少數，在純電車裏，從6萬到30萬，這3台車都是各自品牌在電氣化道路上的佳作，也是全新的重磅產品，不同的價格、不同的用車功能、不同的用車需求，這3台新貴足夠打動你嗎？