自動駕駛是持久戰，全球兩極分化下的“熱錢”將流向哪裏？

【編者按】推動有條件的地方開展城市級智能汽車大規模、綜合性應用試點，優先在封閉區域探索開展智能汽車出行服務，被視為對國內自動駕駛企業的重大政策利好。

本文轉自高工智能汽車；經億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。

自動駕駛行業的投資風向和企業的生存能力，正在歐美疫情的持續影響下，在全球範圍內產生兩極分化。

在今年1-4月份，國內自動駕駛相關頭部初創公司融資進程反而加快。一方面，受益於國內陸續發佈的智能汽車相關指導政策；另一方面，新基建把未來智能汽車作為了主要的協同發展產業。

以年初發布的《智能汽車創新發展戰略》為例，提出到2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。

此外，還明確提出出台規範智能汽車測試、准入、使用、監管等方面的法律法規規範，促進《道路交通安全法》等法律法規修訂完善。

尤其是，推動有條件的地方開展城市級智能汽車大規模、綜合性應用試點，優先在封閉區域探索開展智能汽車出行服務，被視為對國內自動駕駛企業的重大政策利好。

在未來三到五年，政策埋單將幫助中國自動駕駛相關產業鏈企業渡過最初的難關，並逐步向市場埋單機制轉移。

不過，在全球其他地方，似乎就沒有這麼好的景象。很多企業正在重新思考對新技術的短期投入計劃。

大眾汽車旗下卡車公司Traton負責人近日對德國《明鏡週刊》表示，自動駕駛技術將是疫情受影響的首批缺乏持續投資的技術之一，因為汽車行業希望節省資金，以度過難關。

而幾乎在同時，來自中國的自動駕駛卡車技術與運營公司嬴徹科技宣佈已完成1億美元股權融資。同時，該公司已完成與東風商用車聯合開發的量產L3自動駕駛卡車的A樣車驗收。

另一家中國自動駕駛公司西井科技，自研的全時無人電動重卡Q-Truck已於2019年8月份實現小批量量產。目前經過技術改造後，即將在泰國等海外碼頭投入使用。

相比較而言，歐美的一部分自動駕駛卡車公司都在裁員。比如，此前兩家北美的貨運自動駕駛初創公司Kodiak Robotics和Ike分別裁掉了大約20%和14%的員工。

正如lke的聯合創始人Nancy Sun所説，對於自動駕駛的現狀和未來，她深有感觸。“儘管過去幾年，仍有不斷湧現的自動駕駛卡車公司，但這個行業的未來也是不確定的。”

對於行業的下一步走向，Nancy Sun認為，自動駕駛領域的創業很困難。隨着時間的推移，我們將看到更多行業開始兼併購和整合。

而突如其來的疫情，只是加速了這個過程。同時，乘用車自動駕駛進程方面，除了特斯拉，其他大部分汽車製造商都在推遲時間。

本週，福特汽車表示，將把推出自動駕駛汽車服務的計劃推遲到2022年。這已經是福特第二次宣佈推遲相關計劃。

福特公佈第一季度虧損20億美元，去年同期盈利11億美元。該公司警告稱，隨着疫情繼續擾亂其業務，公司第二季度的虧損將進一步擴大。

另一家全球汽車巨頭大眾，也是嚐到了苦澀的味道。作為智能化、軟件定義汽車全面轉型投入資源力度最大的傳統主機廠，就是一面鏡子。

半年前，通過投資福特汽車旗下的Argo AI、成立內部軟件獨立部門以及整合奧迪的研發資源，大眾曾經信心滿滿。該公司還推出了獨立的L4自動駕駛研發子公司。

然而，最近，大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示，他對特斯拉在自動駕駛及軟件領域的領先地位感到擔憂。

超過50萬台特斯拉“虛擬車隊”作為一個神經網絡，持續收集數據，每14天為客户提供一次新的駕駛體驗，並改善自動輔助駕駛性能。

“現在沒有其他傳統汽車製造商能做到這一點。”迪斯想要實施一項計劃，試圖趕上特斯拉，並將差距降到最低。他意識到，即便是在技術和估值方面，大眾也還有很長的路要走。

經過多年的樂觀和巨大的承諾，汽車製造商們開始意識到，要製造一輛面向市場的全自動駕駛汽車有多麼困難。

大眾汽車自動駕駛部門的首席執行官最近承認，5級自動駕駛——即汽車完全由計算機控制，沒有任何限制——實際上可能永遠不會實現。

而L4級可能是汽車製造商的實際生產和開發能力的極限。“這是我們面臨的最困難的問題之一。“大眾汽車相關負責人表示。

另一點讓大眾“汗顏”的是，特斯拉與中國的關係，甚至短短几年時間就超過了自己的過去數十年建立的本地化政府關係。

在此前復工復產樣板企業中，特斯拉被作為上海汽車行業的典型代表被連續搬上央視屏幕，這讓上汽集團以及大眾來説，都很尷尬。

早些時候，行業對於自動駕駛商業化落地的估計客觀來説是被推遲了，主要的行業參與者已經承認，這項技術及其應用可能需要更長的時間才能實現。

對於Mobileye來説，卻認識到一些新的變化。這家公司正在從ADAS芯片及軟件方案商轉型為一家提供MaaS（移動即服務）的公司。

兩年前，該公司意識到，有三個因素阻礙了自動駕駛汽車的廣泛應用：研發技術的成本、缺乏協同的基礎設施，以及監管機構的緩慢推進。

“就用户每公里的成本而言，機器人出租車的成本不會超過國家補貼的公共交通工具。”Mobileye首席執行官Shashua表示。

這家公司在過去一年時間，發佈了數個與中國市場及合作伙伴相關的項目落地，其中就包括，2022年在中國可能開始的自動駕駛私人汽車的銷售，比全球平均預計的時間點提前三年。

根據Mobileye的時間表，全球其他地區預計不會在2025年之前達到這一目標。更不用説，2022年還是很多地方第一批機器人出租車的商業部署計劃時間。

Shashua表示，中國是第一個採用基於Mobileye兩年前發佈的RSS(責任敏感安全)模型的標準的國家，該標準旨在推動全球自動駕駛汽車安全標準。

“未來汽車會成為四個輪子上的超級計算機。“來自中國的汽車AI芯片公司地平線CEO餘凱表示，中國的車企創新求變的意願是很強的，能力也在培養起來。

最關鍵是汽車工業已經轉換賽道，競爭邏輯轉向IT產業的邏輯。在此前接受媒體採訪時，餘凱表示，很多人錯誤地以為特斯拉的優勢在新能源，但其實是它更激進地擁抱自動駕駛。

因為來自特斯拉的壓力，很多車企也在更積極地找地平線合作。它們一定要把智能化提升上去，不然將來車不好賣出去。

這從汽車製造商圍繞高級別自動駕駛技術的量產落地，正在加快的節奏也可以一見端倪。

除了長安、北汽、廣汽等傳統汽車製造商紛紛發佈L3量產新車的預售宣傳，小鵬汽車搭載最新的XPILOT 3.0駕駛輔助系統（實現L3級別自動駕駛場景體驗），應該説是直接“對標”特斯拉。

這套名為XPILOT3.0的系統，搭載了12個超聲波傳感器、5個毫米波雷達和14個攝像頭來提供感知，僅從硬件安全冗餘上來説，已經超越特斯拉。

這讓特斯拉感到有點“神經緊張”。畢竟，在此之前，還沒有一家同行可以在視覺傳感器、軟件自研、域控制架構、整車OTA等方面接近甚至超越自己。

此前，特斯拉起訴了小鵬汽車的一名工程師，稱他在進入這家中國汽車製造商工作之前，竊取了Autopilot的源代碼。但對於此事，此前特斯拉極少公開提及。

就在小鵬汽車第二款量產新車P7發佈前幾天，特斯拉針對小鵬汽車的訴訟開始升級，要求小鵬汽車位於美國的自動駕駛部門XMotors披露更多信息包括自動駕駛系統完整源代碼數據庫。

對此，小鵬汽車發佈了一則“嚴正聲明”予以回應，怒斥其遭到了特斯拉的“霸凌”。

有趣的是，這家中國公司的高管們過去一直公開支持特斯拉。小鵬汽車總裁兼副董事長顧宏地還多次對特斯拉大加讚賞，並將其比作科技巨頭蘋果。

CEO何小鵬表示，如果特斯拉在幾年前不向行業公開200項專利，公司（小鵬汽車）可能就不會存在。不過，這些專利不包括任何Autopilot相關的代碼，這是特斯拉保留的差異化。

不過，這些行業花絮的背後，正是反映出汽車製造商尤其是科技新貴們，對於中國市場的重視程度。這種重視，也同樣在撬動背後巨大的政府資源支持。

無論是最近合肥政府70億元馳援蔚來汽車，還是之前特斯拉在中國累計獲得上海政府背書的超過185億元的貸款，這就是最好的印證。