經濟觀察報 記者 劉曉林 高飛昌 疫情衝擊要到什麼時候才會結束，汽車消費的負增長要到什麼時候才能結束？這兩個關鍵的問題現在似乎有了答案。
“我們到4月29號的時候已經和去年同期銷量持平了，4月銷量已經恢復了正增長。”4月29日，東風日產一位內部人士向經濟觀察報記者表示。東風日產今年4月最終的銷量保持在了9萬台，相對於去年同期88000輛的銷量實現了小幅的上升。而之前3月份終端銷量為5.23萬輛，在2月銷量基礎上環比增長335%。1-3月，東風日產的銷量為156495輛。
經濟觀察報記者瞭解到，不僅僅是東風日產，一些強勢的汽車品牌銷量基本恢復到了疫情前水平，而主流汽車企業基本恢復到去年同期90%的水平。站在恢復隊伍前列的，仍然是這兩年發展比較強勢的日系車和德系車，其中典型代表的是一汽-大眾旗下的大眾品牌。“預計今年4月一汽-大眾大眾品牌市場份額與去年同期基本持平，應當説，在受疫情影響的情況下，4月市場預計-10%的增速下，大眾品牌做到這樣的份額表現還是殊為不易的。”4月29日，一汽-大眾銷售有限責任公司副總經理馬振山對經濟觀察報記者表示。
一汽-大眾在去年反超上汽大眾成為中國銷量最高的車企，其中大眾品牌是其銷量主力。而從4月份的份額看，一汽-大眾大眾品牌不僅已經抵消了捷達獨立出去後的銷量損失，做到了騰籠換鳥的銷量補位，並克服了疫情對大眾品牌多個優勢市場沉重打擊帶來的影響。而當頭部車企的率先恢復形成趨勢，這是否意味着4月已成為了中國車市復甦的分水嶺？
接近滿血復活
“我們的終端銷售可能會超過去年同期。”東風本田內部一位人士在4月28日向經濟觀察報記者作出了這樣的判斷。東風本田的生產基地全部在武漢地區，從1月底開始停工，直到3月下旬才開始逐步恢復生產，而武漢地區全面解封更是等到了4月8日，在這樣種種不利條件下，東風本田的4月卻實現了正增長。
而在華南地區的廣汽豐田似乎成績也不錯。截至4月28日，廣汽豐田的銷量已經超過5萬輛，去年同期是55000輛，在剩下的兩天時間中，稍加努力便可以恢復正增長，即便不能以正增長收尾，也至少能完成去年同期90%以上的銷量。“現在完成度已經超出我們的計劃。”廣汽豐田一位內部人士表示。廣汽豐田在3月實現銷量49480輛，環比增長799.64%。
並不僅僅是日系車和在中國佔據最大市場份額的大眾感受到了恢復的力量，一些並非是強勢的自主品牌也開始出現了恢復。位於武漢的自主品牌車企東風風神，去年總銷量為7.5萬輛，在自主品牌中規模並不大，其內部人士向記者透露，公司旗下主力產品恢復地很快。“4月銷量至少5000輛以上，今年完成8萬輛很有信心。”該人士在4月27日對記者表示。2019年4月，東風風神的銷量為4543輛。
在中國一線的自主品牌中，大都還不願意公佈4月的實時銷售數據，包括長安、吉利等，其中長安僅表示環比增幅巨大。
公開數據顯示，3月份長安系自主品牌銷售11.38萬輛，去年同期是15.42萬輛，已經恢復到73.8%。另外，記者從同為自主第一梯隊的長城汽車內部獲悉，其4月份銷量將會同比大增，長城去年4月的銷量為8.3萬輛。作為第二梯隊的代表，廣汽傳祺4月1-29日終端銷量比3月提升約30%，目前表示恢復到去年同期約70%，按照進度至少會完成去年八成的銷量。
實際上，來自汽車銷售終端的數據更為真實地反映了交易市場的恢復情況。“銷量基本恢復正常，小幅度起伏，基本達到去年的80%以上水平。”廣匯汽車向經濟觀察報記者表示。廣匯汽車是中國最大的汽車經銷商集團，其2019年財報顯示該公司目前擁有841個線下門店，代理了超過50個汽車品牌。
而國內一家排名靠前的二手車交易商對記者透露，受到貨源缺乏、車管所上牌等程序限制，二手車市場交易量僅有去年同期的20%左右。“買家很活躍，但是賣方市場現在很缺貨。”該公司一位人士對記者表示。而擁有新車交易的二手車集團，則向記者證實了本月新車交易數據大幅提升的情況，這種交易量甚至超過去年同期。
不確定性被放大
零售終端的正增長引起一些業內人士的質疑。“一些經銷商會先開票，這些銷量也被統計為零售數。”一家從業多年的車企人士認為，在整車企業的商務政策刺激下，這種情況並不會是偶然事件。不過，絕大多數人選擇相信車市恢復中的數據正在超越去年。
乘聯會統計的每週銷量數據展示了4月恢復的曲線。4月前三週(1-19日)的乘用車市場零售總體回升相對較快。前三週日均零售3.11萬輛，同比增速下降7%。相對比3月的前三週同比下滑47%的增速，4月回暖明顯，體現車市零售已經是從疫情影響下平穩改善。從單週來看，第一週日均零售2.19萬輛，同比增速下降35%；第二週日均零售3.35萬輛，同比增速增長14%；而第三週日均零售3.70萬輛，同比增速下降0.5%。
在東風日產看來，年內第一次正增長是“一個積極的信號”。“從公司內部來説，在經歷了幾個月的負增長之後，正增長會增強整個公司的信心。“上述東風日產內部人士表示。作為日德系標杆性企業，東風日產年銷量超過一百萬輛，一汽大眾去年則超過210萬輛，其中大眾品牌銷量接近140萬輛。
一汽-大眾銷售有限公司副總經理馬振山則向經濟觀察報記者表示，從3月和4月的市場情況來看，整體乘用車市場正在快速擺脱疫情影響並頑強恢復，預計5月市場就極有可能恢復到“-10%”以內的同比增速。一汽-大眾前四個月的累計份額始終保持着逆勢增長的態勢，而從絕對量上來説，一汽-大眾的大眾品牌預計在今年第二季度內就應該恢復到正增長的軌道上來。“我們相信接下來應該會出現持續的正增長。”長城汽車上述內部人士對記者表示。但市場的變化在於今年的疫情使市場的不確定性再次放大了，包括正在發生一些還沒有辦法準確預判的變化，比如終端購買力、客户羣消費趨勢、經銷商生存環境、市場結構，消費者觸媒習慣等的變化。這些都是此前30年間不曾出現過的。
目前，汽車消費需要面臨的最大挑戰是線下門店的人流量不足以及消費者收入降低帶來的汽車類大件產品購買慾下降。據諮詢機構麥肯錫預測，2020年中國車市將下降15%。“有很多方面的挑戰，我們都已經在積極採取應對措施，力爭將各類風險控制在萌芽狀態，甚至從危機中尋找到新的生機。”馬振山表示。
一汽大眾在去年完成了捷達、大眾、奧迪品牌的佈局調整，馬振山認為在整體的勢能下，公司各品牌都處於較為良好的上攻通道中；另一方面，今年大眾品牌的產品線還將繼續補強，再加之各地不斷出台汽車消費刺激政策，這構成了一汽-大眾後續信心所在。
無法恢復者
儘管恢復的企業在不斷增加，但一些邊緣化的車企可能再也無法感受到這遲來的春日陽光。在最近一個月中，多家車企因為疫情的衝擊而帶來了令人唏噓的消息。
4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，協議約定由吉利控股集團託管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售。獵豹汽車2018年和2019年銷量分別只有8.6萬輛和3.3萬輛。
同樣是在4月27日，東風英菲尼迪戰略收縮計劃曝光，英菲尼迪將在中國縮編，有可能從獨立的東風英菲尼迪合資公司迴歸到東風日產旗下一個獨立事業部的存在形態。儘管英菲尼迪隨後否認了總部搬往廣州的傳言，但是東風日產出手協助東風英菲尼迪的協同操作已經開始。而同屬於雷諾日產聯盟的東風雷諾則在4月14日已經宣佈解散，雷諾正式退出中國乘用車市場。
這是4月份最新在中國出現變局的三家企業，而在此前，菲亞特、阿爾法羅密歐等品牌也正面臨着退出的風險。
從今年1月開始，多家車企已陷入了類似的困境，甚至更為糟糕。從第一季度有銷量產生的車企數量來看，2020年第一季度的數量為79家，而2019年的數量是85家，也就是説，2020年第一季度有6家車企在3個月的時間裏沒有銷量，這6家企業分別是華泰汽車、吉林汽車、天津一汽、知豆電動、一汽海馬、領途汽車。
除了上述6家，今年一季度銷量在1000台以下的有16家，其中銷量在100台以下的則有5家。在這16家車企中，有多家企業已經在去年出現問題，包括比速汽車、力帆汽車、東風雷諾、貴航蓮花、東風裕隆等。這些企業在此前就已經面臨倒閉或者出現股東撤離的情況。按照業內此前的預計，中國大概有三分之一的車企將會在發展中被淘汰，而激進的汽車集團管理者們曾認為，未來中國自主品牌將僅剩不到5家。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。