王傳福過冬，忙壞巴菲特：口罩訂單能緩解比亞迪的焦慮嗎？

4月中旬，股神巴菲特在社交平台上曬出一張照片，他戴着比亞迪生產的口罩，配文“我的目標是長命百歲……比亞迪口罩助我一臂之力”。

新能源汽車之王、巴菲特唯一重倉的中國公司，疫情之下又變成全球最大的口罩生產商，王傳福總能找準機會，帶領比亞迪切入適當的行業，不斷從一個風口跨到另一個風口。

一次次跨界成功，讓王傳福迷上這種亂拳打死老師傅的感覺，他入局的行業從電池到電子，從光伏再到口罩，投資的領域越來越多，做大了營業收入，但實際帶來的現金卻不見增長。

深圳某藥店在售的比亞迪公司生產的一次性醫用口罩

開拓的新業務不能停，投入還得繼續，財報承壓明顯，比亞迪資金流日益緊張，不得不靠發債來補貼運營和還債。年報發佈前夕，還出現員工拉橫幅討工資的鬧劇。

王傳福在公司提到同舟共濟、共度難關的詞語越來越頻繁，全球電動車之王比亞迪也沒有餘糧了，要求員工跟公司一起勒緊褲腰帶過緊日子。

2019年底，比亞迪十九事業部的王志就收到領導口頭通知，説12月經營情況不好，工廠計時普工的績效為0，只發基本工資和加班費。

王傳福

比亞迪的工資結構中，績效約佔總工資的30%，王志告訴市界，“正常情況下，一個月工資有6000多，扣除亂七八糟的，到手有4000多，沒有績效的話，就算加滿班，也只能拿2500多”。

十九事業部主要負責商用車研發和生產，主要產品是電動大巴。受補貼退坡影響，以及整個車市行情不好，比亞迪商用車銷量遭遇大幅下滑，2019年賣了1萬輛，同比下滑51%。以比亞迪商用車2018年3.65萬輛的產能計算，其產能利用率不到30%。

比亞迪董事會秘書辦公室告訴市界，商用車的產品主要是長款電動大巴，一般是投放到一二線城市，目前這些市場需求趨於平穩，集中在替換需求，導致銷量下降。“不過，我們正在開拓海外市場，利潤相對較高，也跟深圳合作開發了泥頭車，銷量有幾千台”。

進入2020年，新冠疫情突然爆發，許多員工因疫情控制無法返工，比亞迪績效為0涉及的人數擴大，即使返工上班的員工也沒有辦法得到績效，導致一些員工一個月到手的工資只有1500元左右。

績效為0的政策主要涉及乘用車和商用車的員工，以及公司的安保人員。3月中旬，復工的員工不滿績效降為0，便組織起來到比亞迪辦公樓門口討工資，打起“我們要生活，我們要吃飯”的橫幅。

商用車事業部的行政人員徐靜告訴市界，“拉橫幅的人主要是試車員和保安，他們已經被公司開除，但是給了N 1補償”，行政人員的工資暫時沒有受到影響。

王志説，商用車工廠現在工作不飽和，加班的機會很少，有的崗位已經開始執行“上四休三”，底薪降20%，績效為0。“感覺看不到希望，這就是在逼人走”，王志抱怨説。

就王志所説的情況，比亞迪董事會秘書辦公室回應市界説，“公司從3月份已經正常上班，並未聽説這種情況”。

績效風波未平，比亞迪又傳出暫交公積金的消息。

4月21日，一張帶有比亞迪公司抬頭的《關於受疫情影響深圳住房公積金相關事項審議結果的公示》文件圖片在網上流傳。文件顯示，受疫情影響，比亞迪公司決定於2020年4月至2020年6月對深圳住房公積金進行停繳，2020年7月起恢復按政策繳存比例。

徐靜對市界證實了上述消息，她説：“三月份的公積金已經比原來調低了比例，繳存比例是3%，不過我們績效還是跟原來一樣，可能是有口罩訂單進來。”

比亞迪隨即回應稱，比亞迪是依據住建部等部門的相關政策申請2020年4月至6月住房公積金停繳，2020年7月起恢復按政策繳存比例。

種種跡象都顯示比亞迪正在盡力縮減開支，以保持資金鍊穩定。即使剛剛獲得70億元人民幣的口罩訂單，以及發完20億元的疫情債，王傳福依舊選擇“鐵腕”降績效，來保生存。

一邊降薪裁員，另一邊王傳福卻不斷在拉長比亞迪的戰線。

以電池起家，跨行電子加工再到新能源汽車，近年來又投入鉅額資金到光伏和雲軌業務。2020年中國電動汽車百人會論壇上，王傳福又宣佈新一代刀片電池，體積能量密度比傳統鐵鋰電池提升50%，並將應用在重慶工廠下線的全新轎車比亞迪“漢”上。

產品線越來越長，而王傳福看中的行業並不是一朝一夕可以打造出來的，需要長期大量的投入，才可以看到效果。他曾寄予厚望的光伏和雲軌至今仍未看到盈利的可能，原本遍地開花的雲軌項目，目前多數已經停工。

在汽車行業向上的時候，汽車可以為王傳福的行業探索提供資金後盾，然而2018年以來汽車行業不景氣，2019年又遭遇新能源汽車補貼退坡，比亞迪隨之進入困難期。

比亞迪2019年年報顯示，營業收入1277億元、歸屬於母公司淨利潤16.1億元，分別同比下降1.78%、41.93%。歸屬於母公司的淨利潤增速自2016年達到巔峯後，已經連續三年大幅下滑。

汽車、手機部件及組裝兩個創造利潤的業務“造血”能力不足，其中汽車下滑尤為明顯，2019年比亞迪全年銷量為45萬輛，同比下滑9.8% ，只完成2019年銷量目標的71%。

自身“造血”不足，比亞迪便走上發債之路，帶息負債規模不斷擴大，2015年是376億元，到2019年已經增加到710億元，其中以短期負債為主，2020年到期的短期帶息負債已經達到490億元。

截至2019年末，比亞迪賬上的貨幣資金只有126億元，相比490億元短期帶息負債，資金缺口達到364億元，自2015年以來，比亞迪資金缺口持續在擴大。

比亞迪被迫走上以債養債的道路。

最新發行的20億元疫情債，大概有90%是用來償還債務利息、補充流動資金。依靠債務來維持運營的結果是利息支出不斷攀高，從2015年的17億元漲到2019年的35億元，財務費用水漲船高，進而侵蝕利潤，導致本不豐厚的利潤變得更加微薄。

2016年比亞迪銷售毛利率和淨利率達到高峯後，已經連續三年下跌，2019年分別為16.29%和1.66%。

通過發債來維繫投資的隱患，在汽車行業不景氣時，逐漸開始顯現出來。

比亞迪趕上國家大力補貼新能源汽車的好時代，2016年來一直穩坐全球新能源汽車銷量的頭把交椅，2019年新能源汽車銷量下滑7.39% ，為22.95萬輛。

特斯拉則在2019年逆市上升，銷量達到36.75萬，取代比亞迪成為新一代新能源汽車銷量之王。

新能源汽車一直是比亞迪營業收入的重要來源，2019年收入為401億元，同比下滑23%，不過仍舊佔據公司總營收的31%，在三大主營業務裏，貢獻能力最強，亦是比亞迪重要的利潤來源，不過這些收入並非真金白銀，只是賬面價值而已。

比亞迪的新能源汽車，尤其是電動大巴，主要是向大巴公司、出租車公司等B端客户進行銷售，賬期比傳統燃油車向經銷商銷售要長。新能源汽車更重要的收入，是來自於政府的補貼款，回款週期多時長達兩三年。

從補貼興盛的2015年開始，比亞迪新能源汽車銷量持續增長，銷售收入亦迅速增長，最高的一年達到524億元，但其中大部分轉為應收賬款，並未產生現金。

比亞迪從2018年開始披露這一數據，當年是400億元，2019年為290億元，均佔新能源汽車收入的70%以上，即新能源汽車銷售收入中只有30%的資金回收，7成收入未產生現金，只是紙上財富。

補貼款遲遲不到，比亞迪只能選擇走發債補充運營資金以及還債的老路，導致債務如滾雪球一般越來越大，卻又偏偏碰上新能源汽車銷量下滑的危機。

疫情之下，比亞迪新能源汽車銷量還在繼續下滑，2020年第一季度銷量為2.2萬輛，同比下滑70%，比亞迪最重要的業務板塊，遭遇前所未有的危機。而在車市寒冬裏，還不斷有造車新勢力進入，分食新能源汽車的蛋糕。

比亞迪2020年一季度營業收入同比下降35%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.12億元，同比下滑85%，即使有口罩訂單襄助，依舊挽回不了疫情對比亞迪汽車的災難性影響。

讓王傳福可以稍作喘息的是，4月23日，財政部等四部委公佈，將原定2020年底到期的補貼政策延長到2022年底，原則上2020 - 2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

新能源汽車補貼延長兩年，退坡的速度並未減緩，比亞迪可以有兩年的喘息之機，但王傳福真正需要考慮的是，如何讓汽車變成源源不斷的現金，而不是趴在賬上的紙面財富。

來源：市界 作者：張洋