面對因疫情流行而造成的運輸量大幅下降，2月以來，海運航線已經取消了“工業規模”的航行。
根據海事研究和諮詢機構德魯裏（Drewry）的簡報，停航率在2月激增，4-5月總體下降了12％，但在家居業關鍵的Transpacific trade（跨太平洋貿易）中，停航率上升了32％。
德魯裏報道，本月跨太平洋貿易將取消45班航行，佔5月份總停航的55％。
目前為止，停運使美國東海岸港口的運力減少了約20％，西海岸則減少了25％。
長期以來，海運商在需求疲軟之時通過取消航班來降低成本。
在接下來的幾周甚至幾個月內，家居零售需求有多少還是個問題，而美國製造商需要提前準備好材料，以應對恢復生產、進口貿易流通、零售商重新進貨開店等形勢好轉的到來，需要特別注意海運的安排時間。
關於近期的應變
需求的不確定性可能會讓海運公司們不得不調整近期需求，特別是通過取消航班和收縮船隊來提高裝箱率。
全球物流解決方案有限責任公司（Global Logistics Solutions LLC ）總裁，先進航運協會（Advantage Shippers Assn）的聯合創始人彼得·喬治·喬爾（Peter Giorgio Jr.）説：“要隨着需求增長而調度航船重返運輸服務，兩者很難完全匹配，目前還沒有完美的解決之法。”
他補充説，對於需求敏感的航運定價，海運商會盡可能地延後船舶的安排，造成產能不足和更加高壓的環境。
“而那些業務停滯了很長時間的進口商，將不得不面臨更高的海運費，以使庫存量與需求量達成平衡，滿足因疫情被隔離在家的人們日漸上漲的消費需求。”
XPO Logistic北美運輸總裁德魯·維克森（Drew Wilkerson）表示，託運商可以預料到，短期內海運商將繼續通過停運來管理產能。
“儘管亞洲進口量急劇下降，但這一策略將讓費率同比保持穩定。而當運輸量開始激增時（我們預計會如此），海運商將會增加產能。”
物流企業CV International的採購總監雷切爾·沙姆斯（Rachel Shames）指出，當前回暖高峯期（即傳統上第二旺季）的訂單全面下降。
“海運業擔心今年可能根本不會達到旺季。” 廣泛的不確定性導致合同談判拖延和預測量減少。
因此，目前海運商的前景並不理想。他們希望最大限度地利用已投入的昂貴資產，因此他們需要訂單。
“對海運商來説，短期內能夠提供穩定訂單的傢俱託運客户將十分有利。
這樣的託運客户是明智的，一旦下半年更廣泛的需求反彈並需要更多空間，他們會提醒海運商自己在運輸淡季曾合作了多少業務。
全球物流解決方案有限責任公司聯合創始人喬治指出，海運商在管理產能來維持運輸價時會爭取平衡，因此託運商有潛在的還價空間。
“這全都是基於時間安排，如果運輸容量的增長高於需求，那麼運價就會降低。快行動起來吧！”
現在該做什麼呢？
在與海運商或者貨運代理商進行溝通，以確保未來幾個月內有足夠的貨物時，零售商可以做些什麼？隨着國內零售業務以不同的速度重新復甦，零售商需要仔細地進行需求預估。
喬治説：“毫無疑問，在政府已經或將要提供的經濟補助的推動下，家居業將受益於消費者的積壓需求。許多失業者的收入可能比就業時還高。
有庫存的零售商應該能夠在短期內最大程度地利用消費者的額外支出，儘快進行預訂，使海運商或者貨運代理商都能更好地瞭解正在發生的需求。”
喬治通常建議客户不要在預定發貨期的10天以前進行預訂，但在當前環境下，“我建議工廠最遲在30天之內進行預訂，以便整個供應鏈都能看到需求。
同樣，所有服務提供商都需要儘快瞭解您不斷增長的需求，以便及時有效地支持物流。”物流企業CV International還表示，預定物流越早越好，4月底的市場已經開始變化，建議至少提前六週進行預訂，以充分計劃分配需求。
沙姆斯説：“對於進口商而言，在各個海洋聯盟中擁有眾多的預訂選擇非常重要，無船承運商通過與各種運輸企業簽約來提供運輸平台，以提供廣泛的服務選擇和航行日期。對於大多數中小型進口商來説，無船承運商（NVOCC）是最佳的選擇，因為這些合作伙伴發揮了增值作用，這使託運商具有外包優勢，並能夠事半功倍。”
沙姆斯補充説，較大型的進口商使用自己的物流資源而非利用第三方資源來控制目的地貨物，應該與各聯盟中的海運公司建立合作伙伴關係，以確保平衡和最廣泛的選擇空間。”
XPO的維克森表示，零售商應避免將過多的貨物交付給海運商，以保持利用貨運代理商提供靈活產品的能力。
他説：“準確預測運輸需求，提前預訂以及使用各種路線和方式組合起來，將有助於避免集裝箱運輸市場的缺乏服務完整性的缺陷。”
觀察現貨市場
由於傢俱店和工廠重新開業，需求不確定性可能會影響貨物的流動。
物流企業CV International採購總監沙姆斯認為，這最終取決於消費速度如何接近“正常”水平以及傢俱何時成為優先購買項。
“製造商基本上在猜測需求，因此可以預料到將會發生大量的庫存中斷。這些都是零散的，並且目前沒有針對這種情況的預測模型，所以隨着供應鏈參與者找到新的常態，屆時會出現一些庫存失衡。”
大型傢俱託運商與輪船公司自行簽約，作為供貨方承諾了最低運輸量，對於託運商需要多少集裝箱以及承運商將提供多少集裝箱雙方有相互的瞭解。
如果託運商實際上沒有在一年內寄出最低運輸量，可能要承擔“空艙費”。
“受疫情影響的業務中斷，託運商現在正在考慮減低承諾的最低運輸量，因為他們並不真正熟知當前業務狀況，並且不希望因過度承諾而虧損。”
沙姆斯説，“這之間存在一定問題，因為海運市場可能會在今年下半年達到一個相當高的溢價，目前通過停運控制了運費率，否則它會下跌。”
總體上講，多年來，全球託運商一直在與承運商打交道，後者正在尋求更大更新的船舶以發展規模經濟和降低成本。這種關係的動態變化在疫情之後可能會發生巨大改變。
“雖然船用燃料是海洋運輸中重要的成本組成部分，但仍處於歷史低位，並且在來年可能會保持非常有競爭力的水平。但是，經濟開始復甦時海運市場會急劇反彈，承運商非常擅長於此。”
在需求量較大的時期，承運商適度停航，海運費就會變得更高。
雖然託運商正在以極具競爭力的長期固定價格簽訂海運合同，但由於他們並不知道今年晚些時候會實現多少交易量，也不想超額使用，因此他們也正在簽訂更適中的承諾的最低運輸量。
“如果託運商需要更多的空間，鑑於承諾的最低運輸量適中和之後的需求增加，他們需要直接預定運輸業務，這將為承運商帶來更高的利潤，” 她提道，“我們可能會在下半年扭轉市場，將長期固定合同的貨運價和市場現價之間進行明顯的差異化。”