在殘酷的2020年，資本對於進展緩慢的三線造車新勢力，似乎已經喪失了興趣，中國造車新勢力的後浪正面臨死亡。但現實是傳統車企的大變局在2020年也許比造車新勢力所經歷的一切還要更加跌宕起伏。2020年誰會是那個最慘的人？現實的回答是，別叫苦，努力着活下去。為了不被不確定性這頭怪獸吃掉，儘量超過你前面那個人。
文｜AutoR智駕 王碩奇
有人説，2020年什麼都會發生，誰也別輕意預言未來。
例如特斯拉的市值成為世界汽車產業的NO.1；例如蔚來在去年一片看衰聲中在合肥成功續命。
例如眾多馬斯克的中國學生可能在2020年暫時中斷他們的學習生涯。
例如，繼賈躍亭之後，又一位新造車公司的創始人王曉麟滯留美國，而將一系列糾紛留在國內持續發酵。
例如今天（6月12日）下午，有媒體發佈《“博郡員工集體維權，抗議黃希鳴暗箱操作》的文章，這篇文章只存在了幾個小時隨後被刪除，不過這位員工的抗議信以圖片的形式在網間開始流傳：
其主要內容為一份管理層的會議紀要和員工的維權與衝突，從這份會議紀要來看，黃希鳴顯然已打算放棄博郡和思致，同時以成立新公司的形式轉移思致核心資產（數據、研發專利等）。
而員工的衝突主要與欠薪有關，以下是紀要核心信息：
1. 由公司人力資源部負責人張暢牽頭成立一家新公司，新公司將以低價收購上海博郡和上海思致的資產。上海思致和上海博郡有資金進來後將優先償還員工工資。
2. 目前張暢正在尋找新公司的投資人，預計成功率在80%左右，首輪融資約1億元。
3. 新公司成立後需要人數預計300人，現有博郡和思致員工如願意為新公司效勞，則重新簽訂合同，按時發放工資。薪酬儘量維持現有水平但會根據市場變化做出相應調整。“老公司欠薪與新公司無關，員工對老公司進行仲裁/起訴也與新公司無關，新公司不限制員工合理維權行為。”
4. 新公司主要業務：首先是諮詢業務，後續更多資金進來之後會繼續進行整車開發
5. 新公司會給部分領導層和員工一定股份激勵。
但據博郡發佈的官方新聞稿卻是這樣描述的：
6月10日，博郡汽車召開會議，創始人黃希鳴、副總裁李瑛、CFO易曉川等高管參加，宣佈將由人力資源總監張暢牽頭成立新公司。
博郡方面解釋稱，新公司成立的目的是為了留住老公司最重要的無形資產，包括人、數據、知識產權、供應鏈等。新公司將以低價收購方式買入老公司資產，老公司有資金進來後會優先償還員工工資欠款。官方表示，張暢目前正與4家投資公司商談，預計成功率78%-80%，時間預計2-3個月，首輪融資約1億元。
上海思致的一名在職員工對媒體分析指出：“黃希鳴現在的做法是打算以微小的代價放棄博郡這個爛攤子。如今上海博郡和上海思致共有在職員工500多人，新公司只要300人，剩下的員工要麼被安排待崗，要麼被離職，但欠薪和賠償都沒有着落，因為無論是博郡還是思致都成了空殼。”
這一事件並未平穩進行：今天（6月12日）上午，有員工就社保和欠薪事宜找公司人事部理論，結果被人力資源部高管張暢打傷，確診為右腿骨折。
今天（6月12日）下午，因有員工被打，部分員工聚集在上海市政府門前要求政府介入給予説法。
這已經不是博郡在今年之內第一次被媒體曝出危機，目前已經經歷了產品延期量產、管理團隊離職、拖欠員工工資、供應商追債等諸多問題。
博郡汽車創始人黃希鳴在官方宣傳中此前二十餘年都在和汽車技術打交道，在福特、通用等國際車企中均擔任過負責整車研發的重要職務。2016年，他整合了自己此前創立的兩家公司的資源之後在南京掛牌成立了博郡汽車。
而截至目前，原計劃2019年實現量產上市的首款車型iV6依舊難產中，現金流困難顯然是原因。
有媒體稱，博郡實際融到的資金為4.2億元，主要是銀鞍資本所投，而寶石得不過投了3000萬元。天使輪的浦口高投了6000萬，至於一直所説中的第六輪25億元融資仍不見蹤影。
相較於一年虧損100億元的蔚來，這些融資對於造車而言顯得杯水車薪。
一邊是一資拖欠，一邊是員工離職。
2019年9月，公司002號員工、創始人、營銷副總裁張天離職；
2020年3月5日，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦離職，加盟奇瑞汽車EXEED星途品牌；
2020年3月9日，博郡汽車市場傳播總裁張震離職；
而在今天，人力資源總監張暢也將離職，原因則是因為上文中的打架。
如今的博郡可以説缺錢、缺車、缺人，甚至缺一個好的故事。
拜騰：這個超大屏幕的故事也遇到了難題相比博郡，拜騰一直是媒體十分期待的一家造車新勢力。
去年年底智駕君曾經在北京參與過拜騰DEMO車的體驗，曲面大屏，觸摸滑動的交互令人印象深刻，但它是一款接近量產的模型車，需要外接電源，車燈需要手機控制。
它的量產計劃一推再推。
而當時現場工作人員預計首款車將在今年4月量產的消息，截至目前已經沒了消息。
據天眼查顯示，拜騰是南京知行新能源技術開發有限公司（FMC）旗下的新能源汽車品牌，成立至今已進行了4輪融資，總金額超過12億美元，投資方包括一汽集團、富士康、寧德時代等。今年4月，拜騰汽車曾對外透露，公司核心管理層出資參與C輪融資，目前公司仍在接觸幾家投資方做盡調。
可以説拜騰曾握有一手好牌。
但今年以來，因疫情影響，拜騰管理層宣佈減薪應對危局，但這種影響隨後在員工層擴散。
據媒體援引拜騰離職員工報道稱，拜騰汽車工廠疑因欠費被相關方斷電，員工也大量離職和流失。
在2020年6月2日晚，*ST夏利發佈公告稱，經與南京知行電動汽車有限公司（以下簡稱“拜騰汽車”、“南京知行”）、天津一汽華利汽車有限公司（以下簡稱“一汽華利”、“華利公司”）、天津一汽夏利運營管理有限責任公司（以下簡稱“夏利運營”）達成四方協議，要求南京知行在2020年6月30日前，支付2.35億元；在2020年10月31日前，支付全部剩餘的2.35億元。
一汽夏利稱：“儘管南京知行付款逾期，但綜合考慮該公司的南京工廠建設已基本完成，其計劃生產的拜騰品牌新產品投放日期已經基本確定；一汽華利資質整改時間的要求；以及南京知行對剩餘未付款項做出了切實的安排等實際情況，一汽夏利與夏利運營、南京知行、一汽華利達成了此次四方協議。”
因此，拜騰汽車目前仍沒有正式獲得造車資質，另外如果在10月底之前仍沒有改變，那麼拜騰不僅不能正常支付收購資金，還將面臨高額違約金。
在5月26日，工信部發布的第333批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，天津一汽華利汽車有限公司已經正式申報企業名稱變更項目，變更後企業新名稱為南京知行電動汽車有限公司。如無意外，待公告通過後，才標誌着拜騰汽車正式獲得造車資質。
而在今年4月，就有媒體爆料部分員工3月份工資至今仍未發放，公司承諾3月份發放一半工資，但是仍未兑現。
此外，有媒體曝出拜騰汽車美國研發中心員工“停薪留職”、高管降薪80%以及中國區員工延遲發放工資等消息。拜騰汽車方面回應稱，在疫情的持續影響下，拜騰也無法獨善其身，業務運營正承受巨大挑戰。目前已採取多項階段性措施，以減少短期固定成本開支，緩解資金壓力。
雖然拜騰將公司發展不順的原因甩鍋給疫情，但是就算不受疫情影響，拜騰的經營狀況或許也會因為不可避免的新能源汽車行業環境的變化而出現增長問題，只不過因為疫情的原因加速了這場“慘劇”的到來。
目前有消息傳出寶能汽車正在對拜騰汽車展開投資盡調，盡調已進入中段流程。
寶能最終會入主拜騰嗎？
再等等吧。
賽麟：創始人滯留美國
6月9日，一封江蘇賽麟CEO王曉麟致全體員工的內部信在媒體圈發酵，信中指出公司賬户已經被供應商凍結，原本5月份應該到位的30億元新融資款也被緊急叫停。
而這一切的原因，在這份內部信中都被歸結為賽麟汽車前員工喬宇東的“誣告”。“我們過去三年的努力，和即將獲得的成功，這一切都因喬宇東的誣告而不得不告一段落”。在內部信中，王曉麟以無法言表的沉重心情為全體員工得出了這樣一個結論。
而這份“誣告”來自於今年四月賽麟汽車其內部法務的實名舉報。
這份舉報主要內容稱以王曉麟為實際控制人的4家賽麟汽車外資企業股東涉嫌侵佔鉅額國有資產；另一項舉報內容則是稱王曉麟本人利用職務之便涉嫌貪污犯罪。
目前，雖然內部信中王曉麟已經指出喬宇東舉報的事項沒有一件是真實的，但其實目前如皋市政府組織的工作組仍在就喬宇東的舉報事項進行着調查，結果如何，還有待進一步的官方確認。
但賽麟汽車的麻煩顯然不止這一件誣告。
在此之前，賽麟汽車與自己的資產評估公司——萬隆（上海）資產評估有限公司互發聲明。
在這份聲明之後，賽麟汽車發佈了針對《萬隆聲明》的聲明，指出萬隆公司出具過相關公告。王曉麟本人也在社交平台回應稱，“對方玩了一個文字遊戲。沒有接受過江蘇賽麟的四家非國資股東委託出具任何評估報告，是因為它是接受四家非國資股東的境外股東的委託，但其表述誤導了讀者，使讀者誤以為江蘇賽麟偽造了評估報告。”
在這些麻煩外，賽麟汽車主推的微型電動車邁邁一直在市場上存在感不強。
綜合這三家造車新勢力的因局，可以説都困於錢，但更多的是困於產品，沒有吸引投資者，也沒有吸引消費者。
但這些彼此相似的故事是不是有些像去年的共享單車曾經發生的一幕幕？
破產的三要素
新勢力為什麼會破產？
沒車、沒人、沒錢。
為什麼沒車？
因為沒有人。
為什麼沒有人？
因為沒有錢。
為什麼沒有錢？
因為我來的晚，講的故事沒有別人好聽，或者是我的故事別人講過了。
新勢力的後浪，需要比前浪更高，才能在激烈的市場環境中生存。
這三家車企的現狀事實是整個曾經擁擠的新造車運動參與者的集體困境。
他們嚴格意義上尚稱不上造車新勢力的第二梯隊，如果以已經量產交付的蔚來、小鵬、威馬、理想為第一梯隊，那麼正在交付在天際汽車、愛馳汽車應該是第二梯隊，博郡、賽麟、拜騰現在只能稱之為第三梯隊。
2020年，誰能最終走出去？
在這樣一個全球疫情面前，所有的小問題都被無情放大了。
何小鵬日前接受媒體採訪時稱：“造車新勢力在未來12個月會生存維艱，最多存活兩三家。”
他説：“特斯拉與小鵬、蔚來、理想一樣，都在教育智能汽車市場，這個市場的蛋糕是增量，是想象的空間和快速發展的空間，隨着市場的變化，隨着新的產品出來，會越來越有想象力。”
做為一種預測，存活兩家還是三家，並沒有絕對的正確與否。
因為即便生存艱難的傳統汽車製造商，像江淮抱上了大眾汽車集團的大腿，而被稱為大腿的大眾集團卻CEO迪思卻一再發生像特斯拉學習追趕的危言聳聽，因產品軟件問題，他剛剛被免去大眾品牌CEO之職。
傳統車企的大變局在2020年也許比造車新勢力所經歷的一切還要更加跌宕起伏。
2020年誰是那個最慘的人？
現實的回答是，別叫苦，努力着活下去。為了不被不確定性這頭怪獸吃掉，儘量超過你前面那個人。