希臘神話中，奧林匹斯山居住着“十二主神”，他們在在宙斯率領下戰勝了提坦，取得了世界的統治權，是古希臘宗教中最受崇拜的十二位神祇……
我國自1985年起，對汽車工業採取了目錄管理制度，後詳細分為“汽車生產企業”和“民用改裝車生產企業”等幾大類，也就是俗稱的“整車廠”與“改裝廠”。雖然更具計劃經濟時代色彩，但在汽車產業成為新時期熱門投資方向後，“殼資源”交易也上升到產業高度。簡而言之：雖然有造車資質的局內人不一定活得好，但有錢的局外人一定不能造車。目前，國家通過產業投資方向、企業准入制度，以及“黑名單”退出機制等，對汽車行業進行持續不斷的動態監管，由此可見，如今的汽車企業目錄制依然具有旺盛生命力。
上世紀八十年代，中國的改革開放為國民經濟發展帶來了生機與活力，中國汽車業也迎來了蓬勃發展時期。為迅速提高汽車工業水平，我國在成套技術引進和合資經營方面不遺餘力，北京吉普、上海大眾、一汽大眾、廣州標緻等諸多乘用車合資項目先後落地。作為最為大眾化的交通出行方式，客車在城市公交、公路客運、旅遊租賃等領域都發揮了重要作用。正是由於具有“載客的生產資料”這一屬性，大中型客車業也符合國家當時重點發展的方向，於是開始以“技貿結合”的方式，開啓了自己的合資探索之路。
1980年，瀋陽飛機制造公司在此前生產過1300餘輛松陵牌長途客車的基礎上，再一次將旅遊客車作為重點發展方向，組織建立了沈飛汽車廠。1982年，沈飛汽車引進日本富士重工株式會社和日產柴株式會社的RM80G中型旅遊客車製造技術，並開發出新一代國產中型空調客車SL650，成為進口旅遊客車的有力替代品。1986年，沈飛再度從日本日野自動車株式會社、日野車體工業株式會社原裝引進18輛RR172SA中型旅遊客車和相關技術，進一步擴大在旅遊團體市場的影響。由此可見，沈飛其實是中國客車工業有明確史料記載的、最先引進國外技術的企業。
1986年4月，兵器工業總公司北京永定機械廠與德國尼奧普蘭公司簽署了使用尼奧普蘭客車工藝技術的許可證合同，同年7月經國家批准。1987年9月，第一輛北方牌BN316下線，開啓了國產大型高端客車的生產歷史。此後企業更名為北方車輛製造廠、北方華德尼奧普蘭客車股份有限公司，也就是我們熟悉的北方客車，並衍生出了金華青年客車，以及有技術交易的湖南大漢汽車（現名常德中車新能源汽車有限公司），按下不表。當然若按嚴格定義，這些都是中國客車業的“技術引進”行為，即只有技術圖紙、製造工藝等知識產權方面的許可證協議，並不涉及外方資金投入，因此遠談不上合資的高度。不過這是中國客車工業對如何利用外方資源的有益探索，為即將到來的合資時代打下了鋪墊。
類似的技術引進案例還有很多，多是客車圈耳熟能詳的故事：1988年德國MAN公司向廈門金龍聯合汽車工業公司的技術輸出；1993年德國凱斯鮑爾公司與合肥淝河汽車製造廠簽訂十年期S215HD技術合作協議，2001年又與新東家的德國EvoBus簽訂S315HD技術合作協議；甚至在新世紀，中通客車與荷蘭BOVA公司全承載高檔大客車的技術轉讓，合肥客車製造有限公司引進韓國現代A/T客車技術，丹東黃海引進德國MAN公司Lion's City低地板城市客車及BRT技術等，均屬此類。讀者在關注客車行業相關報道時，也應留心區別“技術引進”與“企業合資”的區別：畢竟前者只是知識產權交易，後者才是以資本為紐帶、以真正“過日子”為態度，共同參與企業經營的產業投資行為。
在世界客車工業領域，日系、美系與歐系是早年“先進客車技術的代表”，在一些老版教科書中也能見到相應段落描述。作為脱胎於卡車底盤的中國客車，日系的薄殼車身和三段式底盤、美系的模塊化生產和歐系的桁架式全承載結構都是“無比誘人”的技術，因而成為中國客車在不同時期的學習對象。在“技術引進”的許可證生產模式日臻成熟後，更進一步的合資經營模式也開始被提上日程。1992年9月，城建部骨幹企業常州客車廠與美國福萊西寶公司成功牽手，從此開啓了中國客車業的合資時代。
由於中國汽車工業採取相對特殊的“目錄制”，任何意圖獲得汽車生產資質的企業都需正式“入列”才算被納入汽車大家庭。儘管某家企業可能在工商系統內申請了開業信息，但只要沒有取得汽車工業的“目錄序號”，就只能是工商意義上的技術、銷售、貿易或者零部件製造公司，而非國家許可的汽車生產企業。此外，這也是筆者更看重企業目錄、從產業視角觀察汽車行業的根本原因。
以下，筆者以《汽車生產企業目錄數據庫》為基礎，結合企業屬性和技術歸屬派系，對正式獲得國家批准的合資12家“雙目錄”客車企業進行盤點。
（一）美系客車合資企業
1992年9月23日，中國城市車輛總公司成員單位的常州客車廠在美國福萊西寶公司AFAC總部正式簽訂合同，雙方合資成立中國福萊西寶車輛有限公司CFAC，目標市場中國及東南亞地區，主要生產Flxible Metro A型城市客車，並有後續5款新車型開發計劃。1992年11月12日，中國福萊西寶車輛有限公司工商註冊成立，中國客車業的首家合資企業誕生。
依託常州客車廠的整車第46號目錄，中國福萊西寶車輛有限公司也獲得了與其並列的“雙目錄”，生產福萊西寶牌CFC系列產品。而母公司的常州客車廠則憑藉建設部城市客車骨幹企業的身份，加之福寶技術和合資企業的雙重加持，在各地公交系統迅速走紅，更以獨特的非對稱式斜風擋成為很多人兒時的記憶。儘管不久因美國AFAC公司破產而合資項目終止，但常客通過消化吸收福寶技術，將其複用到後續產品開發中，大幅提高了中國城市客車的水平，這也是CFAC合資企業的歷史意義。
（二）日韓系客車合資企業
國家旅遊局在上世紀80年代曾進口了數千輛日野Hino旅遊客車用於外事接待，沈飛汽車也曾在1982年和1986年兩度技術引進，獲得了日本客車製造和相關技術，因此日本客車實際上是中國客車業最早的學習對象。
然而在合資企業層面，同處東亞的韓國這一次卻佔了先。1993年12月16日，由桂林客車廠和韓國大宇株式會社合資成立的桂林大宇客車有限公司工商開業，合資公司根據中國高速公路的發展需求，適時引入了大宇BH113、BH115、BH120、BH116和BM090五款客車產品，目標市場為國及東南亞地區，企業也延續至今。在目錄層面，母公司的桂林客車廠除了整車第90號外，還有一塊民用改裝目錄第（二十）04號，合資後的桂宇公司也依此獲得了“雙目錄”，生產桂林大宇牌GDW系列產品。（作者注：早期很多整車企業還同步擁有民用改裝類、低速貨車類目錄，亦屬時代特色）
由此可知，桂宇公司在中國汽車業的定位其實是“改裝廠”，這在早年以三類底盤扣裝車身的時期尚無傷大雅。但在2012年3月1日後，國家進一步規定“車長大於11米的公路客車、旅遊客車車身應為全承載整體式框架結構”，新的國家政策也以大型營運客車業務為主的桂宇公司再也無法申報11-12米新品。雖可藉助母公司桂客GL的目錄資質，但桂宇卻無法以GDW的名義、尤其是（進口）三類底盤延續生產11米以上營運客車，這張民用改裝類目錄似乎只是為了維繫中外合資關係而存在。其實這也體現出“改裝廠”目錄的侷限性，在新時期更從投資價值的高低得到體現，讀者亦應有正確的認知才好。
和中國頗有淵源的日本客車，在數輪“技術引進”後也趕上了合資的大潮。前後共有三家合資企業加入中國汽車行業。
1998年11月10日，目錄整車第100號的四川旅行車製造廠與日本豐田汽車公司、日本豐田通商株式會社合資成立四川豐田汽車有限公司，同步獲得“雙目錄”，生產柯斯達牌SCT系列中型客車。2002年底，一汽集團為實現與日本豐田公司合資的戰略意圖，整體重組川旅廠，並將其下屬的四川豐田合資公司納入麾下，至此四川豐田也加入了一汽體系，更名為四川一汽豐田汽車有限公司。經過二十餘年的發展，今天的柯斯達Coaster已然是中國高端中巴客車的第一品牌，更成為國內車企爭相效仿和努力趕超的標杆。
2000年2月1日，廣汽集團有限公司與五十鈴自動車株式會社、五十鈴（中國）投資有限公司合資成立廣州五十鈴客車有限公司，引入GALA系列SHD、HD、mio和LT33四種大中型客車。藉助廣汽旗下整車第87號的廣州汽車製造廠，廣州五十鈴同步獲得“雙目錄”，生產五十鈴牌GLK系列產品。此後母公司的廣州汽車廠更名為廣州駿威客車有限公司，並於2004年3月第62批整體劃為廣州汽車集團有限公司的子公司，目錄序號調整為整車第89號。在公路客運的“黃金時代”，廣州五十鈴也以穩定可靠的表現，在高端市場佔據一席之地。可惜好景不長，在雙方合資不足十年之際，日方悄然撤資，2008年6月發改委第167批企業也更名為廣州粵隆客車有限公司，廣州五十鈴合資走入歷史。
2000年12月25日，國內首家“技術引進”的客車企業終於在“合資企業”上邁出一步，沈飛汽車與日本日野自動車株式會社、豐田通商株式會社合資成立瀋陽沈飛日野汽車製造有限公司，引進日野CH1JJS、RR1JJS、RU2PSS和RU2PRSSA四種豪華客車，以及RM2PSSD三類底盤。2003年11月5日，首批RU2PSS超高牀客車在沈飛日野新生產基地下線，江蘇春蘭集團和上海錦江集團成為首批用户。作為全新建設的現代化企業，沈飛日野在工藝裝備方面重金投入，包括大型總成和組合件焊接工裝，並引入了國內第一條大客車整車電泳塗裝生產線。同年12月，國家發改委在第56批公告中正式設立瀋陽沈飛日野汽車製造有限公司，將其列為目錄整車35號的瀋陽飛機工業（集團）有限公司的“雙目錄”子公司，至此正式擁有了合資企業的“名分”。然而隨着中航系統對汽車業務的戰略減持，在國家對汽車工業單一品牌合資不能超過兩家的影響下，沈飛日野於2009年被廣汽日野整合，9月22日舉行了廣汽日野（瀋陽）汽車有限公司開業慶典。遺憾的是，縱有廣汽和日野的雙重光環籠罩，合資公司依然無法阻止下行腳步。2016年5月10日，廣汽集團發佈公告，由於連年虧損，廣汽日野（瀋陽）按照相關法律法規進行解散清算，正式退出歷史舞台。
其實更深層的原因是:隨着中國客車持續不斷的發展進步，西歐客車已成為新的標杆，早年的北美和日韓客車工業已在此消彼長中落下身影，從技術迭代角度來説已不再具有“技術先發性”。同時，中國客車市場在大浪淘沙中已將“洋品牌”逐步排清，成為中國汽車工業中與世界先進水平差距最小的一個細分品類。至於這些早年的合資企業，固然有特點時代的貢獻度，但在今天的中國客車業面前終究是過程中的一朵漣漪，塵埃落定後還是自主品牌“更香”。（未完待續）
圖/文：C3