對於芯片公司來説，2020年是不平凡的一年。儘管疫情持續，但行業景氣度卻逆勢向好，尤其是包括汽車行業在內的很多領域出現了“一芯難求”的局面。
近日，英特爾發佈了最新財報數據，顯示去年第四季公司營收為200億美元，雖同比下降1%，但該公司全年營收仍創下了779億美元的歷史最高紀錄，同比增長8%。
英特爾首席執行官鮑勃•斯旺表示:“本季度我們的業績顯著超出預期，連續第5年創下紀錄。對英特爾提供的計算性能的需求仍然非常強勁。”
其中汽車業務板塊，Mobileye去年四季度營收3.33億美元，同比增長39%，全年實現營收9.67億美元，同比增長10%。不過，除中國之外的全球其他市場新車產銷量的下滑，對其業務有一定影響。
按照英特爾公司的説法，“Mobileye仍然是公司整體的一小部分，相比於其他業務來説，無論是營收規模還是對公司市值的貢獻，幾乎沒有體現。”這也是外界一直傳言，英特爾可能會分拆Mobileye單獨上市。
而按照高工智能汽車研究院發佈的數據顯示，2020年在中國市場，搭載Mobileye方案的新車（自主+合資品牌）上險量為156.88萬輛，同比增長27.97%。
不過，這個增速卻低於全年中國市場新車ADAS搭載量的平均增速，顯示出市場競爭的激烈程度。
一、全家桶模式拓邊界
剛剛過去的非常特殊的線上CES展，並沒有讓Mobileye失色。這家公司每年都會在展會期間發佈關於駕駛輔助和自動駕駛技術的最新進展。
今年，Mobileye首席執行官Shashua的重點是擴大Mobileye的自動駕駛測試項目，安全標準模型RSS，以及與母公司英特爾合作開發下一代傳感器。
應該説，在傳統ADAS時代，Mobileye已經是市場的領導者。
L0-L2市場，Mobileye的份額在全球遙遙領先。兩年前的2019年CES上，Mobileye披露EyeQ5芯片已經完成所有功能性測試，算力是上代產品的10倍，預計2021年量產。
不過，在2020年，整個市場的焦點轉移到了英偉達和高通，前者發佈的全新一代Orin架構芯片，繼續挑戰高算力市場制高點；而高通發佈的驍龍Ride自動駕駛平台，成為行業一匹黑馬。
兩家傳統芯片巨頭，已經對Mobileye形成圍攻之勢。尤其是英特爾在5nm芯片上已經遠遠落後於其他同行，該公司的處理器還停留在14nm和10nm工藝階段，這也對Mobileye產生一定的間接影響。
換句話説，作為Mobileye的母公司，英特爾在收購之後，並沒有為其帶來更多的協同效應，不管是芯片先進工藝或是汽車行業的市場開拓。
不過，這樣的局面似乎在被打破。
按照最新披露的信息，Mobileye和母公司英特爾正在開發4D成像雷達和FMCW激光雷達，目的是為純視覺方案提供必要的感知冗餘，以擴大L4級自動駕駛的安全邊界。
這款4D成像雷達，將具備2300多個虛擬通道，遠高於即將於今年量產的大陸集團的ARS540，其只有192個接收通道，這將使Mobileye的雷達能夠創建一個類似於激光雷達點雲的圖像。
在激光雷達技術路線上，Mobileye已經選擇開發調頻連續波(FMCW)激光雷達，基於英特爾的硅光子學技術。由於FMCW使用多普勒，它得到瞬時速度類似毫米波雷達，這允許更精確的速度測量和規避雨滴、雪花等惡劣天氣影響的能力。
Mobileye沒有提供其波束轉向系統的細節，但聲稱該系統是完全固態的，英特爾將使用成熟的生產工藝來進行量產交付。
此外，區別於目前其他同行使用的905納米或者1550nm的光源，Mobileye選擇的是1310nm，成本更低、量產難度更小，同時保持對眼睛的安全。
按照計劃，未來除了銷售完整的自動駕駛系統（類似此前與吉利的合作方案，提供基於EyeQ5的全套軟硬件解決方案），Mobileye還計劃向其他公司提供4D成像雷達和激光雷達，為公司開闢新的收入來源。
這是該公司為了應對當下汽車芯片領域越來越複雜、激烈的市場趨勢做出的戰略調整，力圖扭轉一部分客户轉而選擇英偉達或者高通帶來的不利局面。
以中國市場為例，造車新勢力方面，蔚來、理想兩家Mobileye客户，已經宣佈下一代車型使用英偉達的Orin計算平台；上汽乘用車的智己高端品牌、以及長城汽車的L3級量產項目，分別選擇了Orin和高通的驍龍Ride自動駕駛平台。
而在兩年前，Mobileye與長城汽車曾簽署合作協議，未來3~5年後者旗下一系列車型將集成Mobileye的ADAS產品，還將合作開發更多量身定製的高級自動駕駛系統。
顯然，市場選擇的多樣化，讓不少汽車製造商有了更多可選項。
二、縱深入局搶時間窗口
對Mobileye來説，潛在的更大危險，來自於未來汽車電子架構的進一步融合。在這一點上，消費級芯片出身的傳統巨頭，優勢明顯（英特爾曾經有機會，但無奈步履蹣跚）。
事實上，在英特爾收購Mobileye之後，有機會在數字座艙和智能駕駛上產生協同效應，此前幾年，英特爾在座艙芯片市場還有一定的市場份額，不過很快被高通、英偉達“步步逼退”。
而此前作為英特爾座艙計算平台的代表客户之一，特斯拉也正在與三星洽談，聯合開發下一代IVI計算芯片（同架構適用於下一代自動駕駛芯片），顯然，英特爾已經力不從心。
從特斯拉目前的芯片規劃來看，也代表着行業的一種趨勢，即未來座艙域與自動駕駛域在主芯片選擇上，可能會運行在同一個SoC架構上，原因是兩者之間有很多共同之處。
“這兩個SoC都支持一個GPU（或多核GPU）、許多DSP和AI加速器。然後，上層是軟件架構，支持多個容器、多個虛擬化分區。”高通公司相關負責人表示。
這意味着，未來汽車芯片市場的競爭將日趨白熱化，無法適應自動駕駛和座艙兩個細分市場需求的廠商，將非常被動。此外，開發和採購成本也是考量的因素之一。
未來的趨勢是，應用程序和域之間的界限越來越模糊。“為了適應界限變得模糊，同時仍然能夠擁有一致的架構，你需要在底層使用通用的硬件架構。”行業人士表示。
為不同級別自動駕駛方案尋找關鍵芯片供應商並不難，挑戰在於找到一家能夠提供開放平台的供應商，能從入門級擴展到高級別自動駕駛，又能保持升級所需的兼容性。
對於汽車製造商來説，這意味着規模效應更為重要，降低開發複雜性和資源充分利用；對於芯片供應商來説，也是如此。
此外，在整個計算平台的架構上，Mobileye並沒有朝着高通和英偉達的方向演進。這意味着，大多數希望在新車規劃上儘量保持足夠算力冗餘和功能優化空間的汽車製造商，會有更多的遲疑。
比如，兩年前Mobileye披露的自動駕駛平台由兩顆Mobileye EyeQ5芯片+英特爾的8核Atom處理器組成。沒有FPGA，沒有英特爾Neverna的神經網絡處理器，也沒有其他AI芯片包含其中。
不過，目前，Mobileye手上仍有幾項殺手鐧。
1、基於REM的高精地圖算法可以很容易地適應不同的城市環境，且有助於Mobileye可以快速進行本地化調整，並在一個新的城市中快速部署。
該公司聲稱他們的高精地圖採集系統現在不需要任何人工因素介入，這使得采集繪製速度非常快，成本也很低（相比於專用的採集車隊模式）。
不過，在中國市場，這項方案仍然存在一定的市場不確定性，除非汽車製造商自身具備高精地圖的採集資質，比如此前上汽與Mobileye的合作，通過旗下中海庭來提供相關的合規資質。
2、4D成像雷達、下一代激光雷達硬件的自主研發，因為無論是對於ADAS還是自動駕駛來説，優先於算力的，只有感知這個環節。這是目前實現安全的前提條件。
這意味着，Mobileye的角色已經轉變為一級汽車零部件供應商（除了硬件，還有高精地圖、RSS安全決策模型等等），而非一家汽車視覺芯片公司。
“讓單個公司各自專注於一個組件，比如攝像頭、傳感器或高清地圖，這種策略是不可持續的，因為這是一個端到端的完整協同系統，無法被簡單的解耦。”Shashua表示。
3、按照計劃，從今年開始Mobileye將在東京、上海、巴黎等地陸續推出自動駕駛測試車隊，展示自己在這個未來極具潛力市場的迅速擴張能力。
這是全新商業戰略的第一步，接下來，2022年Mobileye將在公司大本營——以色列的特拉維夫啓動首個Robotaxi運營平台，並擴展到可量產的自動駕駛系統，最早將在2025年對外向普通消費者進行銷售。
不過，未來三到五年，是L2+、L3（甚至部分場景L4級）的規模化量產上車關鍵時間窗口，享受到L0-L2級ADAS市場紅利的Mobileye，在Robotaxi模式跑通併產生規模營收之前，必須應對前所未來的競爭挑戰。
有行業人士表示，如何英特爾考慮分拆汽車業務，並且把之前9億美元收購的交通數據服務公司Moovit與Mobileye打包，或許有機會創造一家市值過千億美元的新公司。