編者按：隨着上市公司半年報收官，整車上市企業的半年業績表現也逐一展現在大家眼前。面對疫情、原材料漲價、芯片短缺等重重困難，各家營收、淨利潤相較去年相比又怎樣的變化呢？變化背後又折射出哪些問題與思考？
今天，我們首先請到了汽車行業分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔，聽他來講講汽車財報裏的“秘密”。
1、如何解讀“蔚小理”的年中財報？
張翔：整體來看，“蔚小理”的財報數據表現不錯，營收均呈現同比增長態勢，淨虧損幅度也有所收窄，可以稱得上是造車新勢力中的標兵。唯一差強人意的是理想汽車，淨虧損出現了擴大態勢，我們從銷量表現來看，幾家車企銷量都在穩步增長，盈利能力也在逐步增強，為什麼理想汽車表現較差呢？我覺得這種情況是暫時的。
理想汽車首先它的利潤率就不是很高，它目前的市場策略，是利用非常高的性價比去跟奔馳、寶馬等搶奪市場，今年推出的新款理想ONE，他的價格相較老款有所增長，配置也更加豐富，這都是盈利能力增長的表現。未來在市場上打響品牌以後，理想汽車也會通過逐步增加配置、更新芯片等來提高價格和盈利能力，所以總體而言，虧損幅度擴大應該只是暫時的表現。
2、如何看待比亞迪、長城汽車股價不斷創出新高？
張翔：長城、比亞迪的經營狀況不錯，從營業收入來看，它們的同比增長率都要高於其他大多數車企，長城是72%，比亞迪是50%，已經跑贏了上汽、東風等等集團，這説明兩家公司今年上半年財報表現比較健康，銷量大幅度增長，淨利潤方面，長城同比增長甚至超過200%，跟其他車企相比，盈利能力很強。
至於比亞迪，淨利潤出現同比負增長，跟它的研發投入相關，上半年比亞迪研發投入接近30億元，從淨利潤表現來看，研發投入儘管暫時沒有收回成本，但未來依然可期。另外，比亞迪的新能源汽車銷量已經超過了燃油汽車，説明轉型速度很快。所以整理來看，兩家車企財報表現較為健康，發展也很迅速，股價創出新高也在情理之中。
3、車企財報中，大多提到了原材料漲價和芯片短缺對行業的打擊，您認為這兩個不利影響能否儘快過去？
張翔：關於原材料漲價和芯片短缺的問題不會很快過去，缺芯預計到2022年上半年會有所緩解。現階段新能源和智能網聯汽車發展太快，它們對於芯片數量和技術的要求太高，所以，上游的半導體廠家未能跟上需求，特別是今年我們看到，新能源汽車銷量預測調整了兩三次，從最開始2020年12月份的130萬輛調整到200萬輛，再到今年6月份的預測是240萬輛，這個增速確實非常快。
另外就是疫情影響，天災人禍，包括日本瑞薩電子發生火災，燒燬了整個汽車芯片工廠；像英飛凌、德州電器生產設備停電，導致工廠停止運轉；還有歐洲意法半導體因疫情導致工人罷工，生產也受到影響，因此整個半導體行業預計要到2022年上半年才可緩解芯片短缺的問題。
關於原材料的問題，特別是電池原材料，中國市場正在開始重視這個問題，我們的新能源電池中的鋰礦，包括鈷等稀有金屬目前都依賴於進口，隨着銷量快速增長，以後進口的訂單量也在加大，未來，國家將通過幾個方式，一是中國的鋰電池供應商去收購國外礦產資源的股份，增強議價能力；二是積極消化市場上芯片中介公司的庫存；三是停掉低端車的生產，將芯片轉移到高端車上，另外去掉一些相關功能，來實現新車交付；四是降低產量；最後就是開發新類型的電池，比如固態電池，包括一些燃料電池，用新的技術路線，減少對鋰電池的依賴，從而緩解原材料漲價的問題。
4、如何看待現階段新能源車很難賺到錢的問題？
張翔：新能源汽車目前的補貼正在逐年退坡，直接導致一個問題，就是車企的盈利能力下降。另外，現在的燃油汽車也在不斷改進技術，比如增加智能化功能、降低油耗等，也令新能源汽車的市場競爭加劇，因此很多車企雖然處在虧損狀態，但是依然在繼續生產，像比亞迪淨利潤大幅下降，甚至新能源汽車板塊出現虧損等。但是，我們應該看到，新能源汽車始終是未來的發展趨勢，車企們普遍的商業模式還是通過融資解決問題，虧損是一時的，未來的市場還是需要通過投資搶得先機，從而在未來的市場佔有一席之地，這也是很多新能源車企目前的狀態。
至於合資車企，很多企業目前都是按兵不動，因為生產新能源汽車不盈利，合資車企又把利潤看的很重，因此不願生產不賺錢的車型。包括剛剛舉辦的成都車展上，很多合資車企都止步不前，例如福特，它的新能源汽車都是油改電車型，再就是推出一些小眾的例如野馬等新能源汽車，它不願意為中國市場量身定做暢銷的新能源汽車。
5、恆大汽車作為跨界造車的一員，今年上半年虧損48億元，且虧損幅度仍在進一步擴大，甚至到了出售股權的地步，您認為這對於其他跨界者有何啓示？
張翔：恆大這個案例比較特殊，它的公司體量比較大，資金也比較多，當然，負債也比較多，包袱也比較重。它造車的手法就是通過大手筆的收購，包括車企、電機公司、經銷商等，而收購對象都是一些不良資產，短時間內很難發揮出效益來。另外，恆大還有一個問題就是盲目投資，截至目前恆大汽車燒錢已經燒了500多億元，如果放在一般的普通車企上，比如別的一些造車新勢力，新車早就下線、上市了，甚至體驗店都建起來了。
另外，恆大的攤子鋪得太大，比如今年的上海車展，一次性展出9款新車，資源有限，沒辦法發力。大部分造車新勢力，例如特斯拉，都是一款車型成功推出後，再造第二款車。再有，一般的造車新勢力都是啓用代工模式，或者在車型設計好之後去建工廠。恆大則反其道而行之，新車還沒設計好、還沒定型，就在上海、廣州建了兩家工廠，違反了一般規律。從現在的層面來看，恆大更多的是資本層面的運作，希望通過出售業務來解決房地產的問題。
再直接一點説，許家印並沒有真心、或者説全心全意去造車，他從2017年進入汽車行業，到現在已經過去四年時間，同時期的零跑汽車，現在已經進入造車新勢力五強榜單，所以恆大的問題就是造車時間太長，新車遲遲沒有下線，現在這個資本故事也講不下去了。
對於其他跨界者而言，恆大帶來的啓示是，造車一定要心無旁騖、全心全意，不能將造車當成融資、割韭菜，或者炒作房地產的手段。現在國家也在加強監管力度，造車絕不能抱有投機心理，要有完善的計劃、足夠的資金支持，這些條件不滿足的話，還是不要進入造車行業。現在的造車門檻來説，物理的進入門檻低了，但是要生存下去，發展的門檻其實很高。
至於恆大汽車，一般的企業現在已經無法接受這麼大規模的公司，而他手上收購的不良資產負債很高，現在恐怕只能依靠政府來救，民間資本救不了他。