文 | 雷達財經，作者 | 李亦輝，編輯 | 深海
第二梯隊造車新勢力開啓上市競賽，零跑搶先一步。
3月17日，零跑汽車向港交所遞交上市申請書，計劃在港交所上市，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際擔任本次IPO聯席保薦人。如果上市成功，零跑將成為繼“蔚小理”之後，第四家登陸港股的新造車公司。
招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車總收入分別約為1.17億元、6.31億元和31.32億元，呈現快速爆發式增長。
不過增長的同時，虧損金額也在快速增加。三年來，零跑汽車淨虧損分別為9.01億元、11億元和28.45億元。公司預計，由於新車型的研發投入及生產設施、銷售網絡的擴張，2022年預期將繼續產生淨虧損。
回顧零跑的造車歷史，過程充滿坎坷。創始人朱江明IT行業出身，造車之前甚至不知道汽車生產和銷售需要准入資質，很快被業界貼上“門外懵漢”的標籤。其首款純電轎跑S01慘淡的銷量數據，讓零跑汽車在很長一段時間內都沒有存在感。
直到微型車T03上市後，零跑汽車開始了逆襲之路。7萬元左右的價格、超400公里續航，還有智能駕駛輔助系統等配置，這成為T03的最大優勢。這一點反應在2021年的銷量數據上，零跑T03全年共交付39149台新車，是其絕對的銷量主力。
但在頭部新勢力進入月銷量過萬時代，零跑這樣的成績還是略顯單薄。
值得關注的是，公司創始人朱江明還曾喊出在輔助駕駛領域3年超越特斯拉，但目前來看，實現這一目標並不樂觀。
“門外懵漢”的造車路同屬造車新勢力的零跑汽車，據稱創始之初是真“零跑”，“零跑”到什麼程度呢？
“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”朱江明曾對媒體表示。
跨入汽車行業之前，朱江明是大華股份主要創始人之一，曾任大華股份副董事長。
直到去年12月17日,大華股份發佈公告稱,朱江明因個人原因申請辭去公司第七屆董事會董事及董事會下屬戰略委員會委員職務,其辭職後不再擔任公司任何職務。但截至公告日,朱江明共持有大華股份約1.61億股,佔總股本的5.36%。
資料顯示，1967年朱江明出生在浙江義烏。1987年，朱江明來到浙江大學學習無線電專業。畢業後，他被分配到浙江省電子工業學校的校辦工廠做研發工作。
1993年，朱江明拿出5000元，與大華股份現任董事長傅利泉一起創辦了杭州大華電子設備廠（後更名為大華股份），做通訊調度產品。通過將調度機的板件式慢慢變成程控交換，依靠這款產品大華股份幾乎做到市場第一。
但調度機只是一個小眾產品，總體市場蛋糕並不大。1999年之後，大華開始轉型進入安防行業，開發遠程圖像監控產品。
在切入遠程圖像監控領域時，大華從研發嵌入式硬盤錄像機起步，逐漸推動監控行業實現了從磁帶路線向硬盤路線的升級。2017年，大華股份實現營業收入188億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤為24億元，同比增長30%。
“大華股份有一個千億市值的夢想，而現在安防產業全球市場也就一千多億，不可能由一家獨得，而汽車行業的蛋糕足夠大。”這一次，朱江明將目光轉向電動汽車。
2015年7月，零跑汽車誕生。零跑的天使輪投資就來自大華股份和娛樂工場。據大華股份今年1月6日在投資者互動平台表示，公司對零跑科技初始投資9000萬元。
彼時，造車新勢力們也都剛剛起步。從時間上計算，零跑成立時距離特斯拉入華過去了兩年，距離蔚來、小鵬的創立也僅僅一年，晚於理想汽車創立大約5個月。
但不同於威馬、愛馳的“汽車人造車”，有行業資源、懂生產製造；也區別於“蔚小理”的互聯網人造車，他們懂用户、也能招來資本；朱江明屬於第三類，缺乏造車基因，甚至不懂車。
據媒體報道，剛剛開始造車的時候，朱江明甚至不知道汽車生產和銷售需要准入資質，以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣，也不知道汽車有哪些專業、要招哪些人。
2017年11月杭州的一場展覽會上，零跑介紹自己，公司有400多名員工，其中80%為研發人員，但核心團隊均沒有汽車業經驗。
依靠這個團隊，零跑發佈了其首款“量產車”，兩門四座純電動轎跑車S01，零到百公里加速6.9秒，續航里程360公里。S01計劃於2019年交付，在此之前要搞定生產製造的問題。
早在2015年，發改委和工信部共同發佈《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定車企必須具備“生產資質”和“產品資質”方可生產純電動汽車。
為解決資質問題，零跑找到獲得資質不久的長江汽車，合作共同完成生產。在自建的金華工廠裏，零跑生產白車身和三電零部件後，再交由長江乘用車總裝。
但量產的S01市場表現不盡人意。數據顯示，截至2020年5月，S01共售出1000輛左右，距離零跑汽車定下的2019年銷量一萬輛目標相去甚遠。
根據招股書，2021年，S01全年交付量僅634輛。
近三年累計虧損48.47億元S01表現欠佳，零跑不得不寄希望於T03能夠打開更廣闊的市場空間。
資料顯示，零跑T03是一款A00級純電動車，採用磷酸鐵鋰電池。其中，售價最低的舒享版補貼後售價6.98萬元起，NEDC純電續航里程403km，同時搭載了同級競品很少帶有的L2智能輔助駕駛功能。
儘管現在來看，T03緩解了零跑汽車的被動局面，但該款車在上市之初卻一度負面纏身。
據“雷峯網”報道，在T03的媒體試乘會中，該車的人臉識別、L2智能駕駛輔助、自動泊車出現不同程度的故障。
多位車主也曾表示，零跑汽車在T03宣傳中的輔助駕駛系統長期未推送，或存在由於芯片短缺、產能不足等因素，出現大規模超期不交車的現象。
但該款車於2020年5月開始交付後，銷量還是逐年增長。據招股書，2021年期間零跑汽車共計交付4.4萬輛電動汽車，同比增長超過443.5%。其中，主銷產品零跑T03車型補貼後指導售價為6.89萬元-8.49萬元，該車型在2021交付量為39149輛，佔到零跑汽車全年銷量的89.48%。
2021年10月開啓交付的中型純電動SUV零跑C11，截至年底收到22536份訂單，並完成交付3965台。
有分析認為，渠道擴張也是帶動零跑銷量攀升的原因之一。數據顯示，截至2021年底，零跑汽車全國門店已達291家，是2020年同期門店數的3倍之多。
橫向對比，零跑2021年銷量雖然不及“蔚小理”的9萬多輛，但在造車新勢力第二梯隊中，與威馬汽車的銷量不相上下，排在新勢力第5位。
值得一提的是，今年1月，零跑汽車月交付量再創新高，達到8085輛，同比增長434%；但在2月銷量下降至3435台，環比下降近60%，同比增長447%。
隨着車輛熱銷，零跑的營收也明顯提速。2019年、2020年、2021年公司營業收入分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元。其中2019年-2021年期間，該公司汽車及零部件銷售的收入分別約為1.1億元、6.16元及30.58億元，其餘部分為汽車監管積分銷售收入和服務收入。
利潤方面，2019年、2020年、2021年公司權益持有人應占年內虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元，累計虧損約48.47億元；同期經調整淨虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元。
與此對應的是，報告期內零跑的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，公司稱隨着利潤較高車型的交付量提升以及生產規模的擴大，有望進一步改善其毛利率水平。
但從客户結構來看，零跑的盈利能力不僅受限於主導車型售價較低，還與B端客户佔比高有關係。因為一般而言，這類客户議價能力更強，留給車企的利潤空間更窄。
招股書顯示，報告期內公司來自最大客户的收入分別佔到全年總營收的6.8%、5.1%、2.3%，來自前五大客户分別佔全年總營收的27.1%、16.2% 、9.5%。
銷售開支方面，零跑汽車報告期內銷售開支分別為1.31億元、1.55億元、4.28億元，佔收益比例分別為112.1%、24.5%及13.7%，主要用於銷售服務網絡的擴大和營銷推廣活動的增加。
此外，截至2021年12月31日，零跑汽車的現金及現金等價物為43.38億元。
還有機會叫板特斯拉嗎？雖然零跑T03的銷量不俗，但僅靠一台A00級別的小車來支撐營收，勢必註定了該品牌未來的發展的上線。
因此，儘快豐富產品矩陣就十分必要。根據零跑規劃，2022年將推出第四款車型C01，並將於今年第三季度開啓交付。新車定位中大型轎車，將與零跑C11同平台打造，車長將會超過5米。
有觀點認為，C01將對標比亞迪漢EV和小鵬P7。但業內卻不看好，因為在20萬元以上的中高端市場，目前競爭非常激烈，包括蔚來、小鵬以及國產的比亞迪等已經在消費者中建立較強品牌認知的車企，因此預期C01未來的銷量不容樂觀。
招股書還提到，公司將在2025年底前推出8款新車型，在此期間每年都將推出1-3款新車，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV。
而按照朱江明之前的説法，零跑汽車更遠大的目標，那就是趕超行業領頭羊特斯拉。
去年7月，零跑發佈了 2.0 戰略，且朱江明在發佈會上放出狠話，“在輔助駕駛領域3年超越特斯拉，到2025年零跑汽車的銷量目標將會是80萬輛。”
和特斯拉創始人馬斯克一樣的IT出身，朱江明深諳技術之道，但零跑汽車去年推出號稱中國首款具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片“凌芯01”，算力僅為4.2TOPS，性能遠遠落後於特斯拉HW3.0的144TOPS芯片，更比不上即將投產的HW4.0.
事實上，兩家企業的研發投入就不在同一個數量級上。有數據顯示，特斯拉2021年研發投入近26億元，而根據招股書，2019年、2020年、2021年零跑的研發投入分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元。
有行業人士認為，從這個角度而言，朱江明“自動駕駛技術三年內超越特斯拉”的説法似乎禁不起推敲，其3年後80萬輛的銷售目標能否實現呢？雷達財經將持續關注。