21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道
9月29日，零跑汽車在港交所正式敲鐘，股票代碼9863，成為繼“蔚小理”之後第四家在港股IPO的造車新勢力。同時，與“蔚小理”採用的海外紅籌架構不同，零跑汽車採用中國境內架構在香港發售H股，成為新勢力造車企業中境內主體赴港上市的第一股。
不過，上市不等於上岸。根據零跑汽車前一天的公告，股票發售價最終定為48港元/股，相比原定的48-62港元的發售區間，IPO定價設在了招股價的下限，最終淨籌資60.57億港元（不足8億美元），距離此前擬籌集15億美元的目標，縮水近一半。
此外，零跑計劃分配給香港發售的130.82萬股H股，只有214.64萬股獲得認購，有效認購倍數僅有0.16；國際發售部分雖出現超額認購，但超額認購倍數僅有2.33。此前小鵬汽車和理想汽車登陸港股時，香港發售認購倍數分別為14.73倍和5.5倍。
據悉，在28日的暗盤交易中，零跑汽車破發。29日開盤後，零跑汽車低開14.58%，報41港元/股，跌破發行價，隨後股價繼續下滑，截至收盤，零跑汽車報31.9港元/股，下跌33.54%，總市值322.79億港元。
對於公司股價首日破發，9月29日，零跑汽車創始人、董事長朱江明在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“現在確實不是很好的上市時間點，因為全球形勢動盪處在下行通道。但是，我們不在乎當下的時間點，這是一個長跑，後續還有很長的路要走。我們更關心的是做好自己，做好產品，做好服務，練好內功，最關心的是公司增量，在電動車替代燃油車的過程中儘快拿到更多份額。”
三年研發投入14億，零跑與傳統車企持平
成立於2015年的零跑汽車，屬於和蔚小理同期的第一波造車新勢力。目前已推出純電動轎跑S01、A00級純電動小車零跑T03、中型智能純電動SUV零跑C11以及中大型純電轎車零跑C01。
事實上，零跑衝擊港股還算一帆風順：早在2021年8月，小鵬汽車和理想汽車成功登陸港股後，一位接近零跑的消息人士對21世紀經濟報道記者透露，零跑汽車不排除尋求港股上市的可能。從今年3月17日向港交所遞交招股書，到8月19日獲證監會核准，再到通過聆訊敲鐘上市，零跑的速度不可謂不快。
值得一提的是，今年以來，零跑汽車銷量屢創新高，連續四個月交付破萬，1-8月累計交付超7.6萬輛新車。
“若目前尚未達到每月5000台、1萬台的銷量，我認為再向上的難度會越來越大。但月銷萬台僅僅結束了淘汰賽，相當於拿到了一張入場券，後續競爭會更加殘酷。”朱江明認為。
銷量增加帶動零跑汽車的營收上漲。招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車總收入分別約為1.17億元、6.31億元和31.32億元。具體業務方面，同期汽車及零部件銷售收入分別約為1.17億元、6.16億元以及30.58億元。
然而，造車作為前期投入巨大、投資回收期較長的生意，要歷經車型量產-銷量爬坡-規模效應凸顯-毛利率轉正-淨利潤轉正-回本的漫長過程。即便是銷量攀升、毛利率轉正的“蔚小理”在持續的研發投入和市場佈局下仍未實現盈利，位列第二梯隊的零跑儘管營收增加，但虧損也同比擴大，尚未步入盈利階段。
根據招股書，2019-2021年，零跑汽車的經營虧損分別約為7.30億元、8.69億元、28.68億元，權益持有人應占年內虧損分別約為9.01億元、11.00億元和28.46億元，今年一季度淨虧損為10.42億元，累計虧損超58億元。
零跑方面表示，由於新車型和智能電動汽車技術的研發投入，以及生產設施、銷售網絡的擴張，公司2022年預計將繼續產生淨虧損。
值得注意的是，“全域自研”是自稱“IT人造車”的朱江明在溝通會上重複最多的詞語。按照朱江明的定義，全域自研意味着從最底層開始研發，硬件方面，電池包要從電芯開始做，並獨立完成模組、PACK（電池包）、BMS（電池管理系統）等零組件研發；軟件方面，要完成自研動力系統、智能網聯、智能駕駛等全部的車聯網系統。
不過宣稱是“造車新勢力中唯一一傢俱備全域自研能力”的零跑在研發投入上和蔚小理有一定差距，其全年研發費用尚不及頭部造車公司的季度支出。招股書顯示，2019-2021年，零跑汽車的研發投入分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，三年總計投入約14億元。
對此，朱江明告訴21世紀經濟報道記者，“每年大華股份銷售收入約不少於10%投入零跑的研發，目前佔比達到12%-13%。作為初創公司，我們不吝惜研發投入但要講究效率，我們和傳統車企的研發投入差不多，省下來的是電子部分，因為我們輕車熟路。三年三款車研發投入14億，大概一款車投入5個億，這和傳統車企燃油車研發費用幾乎一樣。”
電動化是上半場，智能化是下半場。招股書顯示，零跑汽車IPO募資的40%將用於拓展智能電動汽車組合、擴大團隊及包括自動駕駛系統Leapmotor Pilot及智能座艙系統Leapmotor OS等在內智能技術的開發、改進電動化技術。
朱江明認為，目前全行業智能駕駛水平並未拉開顯著差距。“BBA等高端車的LCC、ACC等功能好用，新勢力更前端一點，也在追求更大算力、更多傳感器，大家相差不是特別大。未來零跑將在智能駕駛、智能座艙以及算法上做更多的投入，建立更大的AI訓練中心，這是未來需要爭奪的一個制高點。將在明年年底或者後年，零跑要進入全球前三。”
據其透露，零跑將在2024款C11上首發基於包括激光雷達在內的更多的傳感器，更高算力的運算單元，以及最新一代的算法，並實現城市道路NOA。
此外，朱江明也披露了零跑汽車的出海計劃——第一批零跑T03將首先出口以色列，接下來將進軍歐洲市場。
二線新造車衝高不易
一直以來被業內人士稱為二線造車新勢力車企的哪吒汽車和零跑汽車，近幾個月來銷量持續增長，逐漸迫近甚至多次超過頭部的“蔚小理”。
不過，與頭部三強主打中高端市場不同，哪吒汽車和零跑汽車均瞄準A00級純電動細分市場，分別憑藉旗下主銷車型哪吒V（7.99-12.38萬元）、零跑T03(7.95-9.65萬元)實現訂單量和交付量的增長。
但主力車型售價偏低制約了其造血能力。根據招股書，儘管零跑汽車的毛利率在逐步改善，2019年-2021年以及今年第一季度，毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%和-26.6%。但與蔚來、理想毛利率穩定在20%左右的當下，零跑汽車超過40%的負毛利這一數字令人唏噓——低價產品換市場的打法究竟還能持續多久？
有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示：“在汽車消費日漸成熟的當下，車企走低端路線可以活下去，但卻難以一直憑藉低端產品壯大規模。”憑藉高端產品，處於頭部的車企能獲得較高的溢價空間，從而獲得更高的毛利率。
換句話説，與日俱增的賺錢壓力，實現更高的利潤率，一定程度上加速了哪吒、零跑們的衝高之路。
零跑“聚焦價格介於15萬元至30萬元的中高端主流新能源汽車市場”，也在產品上新。值得一提的是，IPO前一晚，零跑第四款車型C01正式上市，推出5個版本，售價區間為19.38-28.68萬元，是零跑汽車目前平均售價最高的車型，此前官方已兩次宣佈C01訂單超過10萬台。
朱江明表示，C01的推進非常快，下個月將交付2千輛給到用户。
據瞭解，零跑C01搭載無電池包CTC技術（把電芯直接集成到車輛底盤技術）的電動車，零部件數量減少20%，整車減重15kg，電池佈置空間增加14.5%；此外，零跑C01標配Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統，可實現達到L2+級別智能駕駛能力。
根據規劃，未來零跑汽車計劃以每年1到3款車型的速度於2025年底前推出8款新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV。
不僅僅是零跑，哪吒汽車基於山海平台打造的首款車型哪吒S 7月底上市，共推出8款車型，提供增程、純電兩個版本，官方指導價為19.98萬-33.98萬元。
不過需要注意的是，零跑和哪吒此次瞄準的20萬元-30萬元價格區間競爭尤為激烈，特斯拉Model 3（售價27.8萬元-36.8萬元）、被視為比亞迪阻擊特斯拉未來低價電動車的殺手鐧——海豹（20.98萬元-28.68萬元）、小鵬P7（23.99萬元-34.99萬元）、蔚來ET5（售價32.8萬元-38.6萬元）、深藍SL03（預售價17.98萬元-23.18萬元）等均處於這一區間，二線新造車衝高之路並非坦途。
同時，資金之困也成為二線新造車面臨的共同問題。截至2021年年底零跑汽車受限制現金及現金等價物達到57.14億元；截至到2021年底，威馬賬上資金僅剩下41.56億元。作為對比，“蔚小理”三家同期現金儲備均在200億元以上。
對於尚未擁有造血能力的新造車企業而言，僅靠一級市場的融資並非長久之計。上市作為拓寬融資渠道的最優解，威馬、哪吒、愛馳、高合等不少車企仍在加速趕考。
除了產品之外，品牌、技術、渠道、服務、基礎設施建設、差異化競爭，以及隨着銷量提高如何平衡成本和規模效應等均是新能源車企業衝高需要面對的問題，而頭部造車新勢力在前述部分領域已先行探索，留給二線新勢力的時間窗口尤為緊迫。此外，缺“芯”少“電”、原材料漲價等導致供應鏈端承壓，對車企的垂直整合能力也提出了新的考驗。
尚未回血的二線新造車爭相瞄準港股，能否靠上市改命？需要注意的是，當下的融資環境和幾年前不可同日而語，資本狂歡在快速降温，新能源汽車板塊估值大幅回調。
德勤中國資本市場服務部近日發佈的相關研究報告顯示，受美聯儲大幅度加息及縮表、俄烏持續衝突等影響，今年以來香港新股市場跟隨全球新股市場走勢，融資總額及數量均大幅下滑。以半年計算，今年上半年港股新股數量為2013年以來同期低位；募資額則為2012年以來同期低位。
粗略統計三家新造車在美股市場上近三個月內共計蒸發超3100億元，理想和小鵬港股股價從年初到現在分別下跌20%和70%，蔚來也從上市的158.9港元/股跌至141港元/股；此外巴菲特兩個月內累計減持1786萬股比亞迪股份、理想汽車總裁沈亞楠近期兩次拋售100萬股套現超9000萬等消息，也讓新能源汽車估值平添不確定性。
有投資人對21世紀經濟報道記者表達了擔憂：“此時再不抓緊上市，那麼未來的募資難度無疑會變得越來越大，這對於長期處於虧損狀態的造車新勢力而言是件危險的事情。港股目前的地位在不斷下降，大量資金流向新加坡或其他地區，港股的流通性總體變差。造車新勢力到港股上市，流動性會是一個問題，估值也會比美股低，不論美股還是港股，對龍頭公司都會有溢價現象，而對第二、三梯隊會有一個很大的折扣。”
也有業內人士認為，IPO機會仍存，但不如之前那麼大。好的車企能否活下去，最根本在於要有能賺錢且有量的車型，沒有15-20年無法做出評判。
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