導讀：巨輪“卡死”蘇伊士運河已72小時！
數據顯示，貨輪堵塞蘇伊士運河造成的損失約為每小時4億美元(約合24億元人民幣)。
這一事件可能會進一步拖累全球供應鏈。
距台灣超大型貨櫃輪3月23日意外觸底擱淺造成埃及蘇伊士運河阻塞，已經過去了72個小時。
據航運數據和新聞公司勞埃德船級社(Lloyds)的清單，貨輪堵塞蘇伊士運河造成的損失約為每小時4億美元(約合24億元人民幣)。
該貨輪是台灣長榮海運“長賜”號，於2018年建造，寬約59米、全長約400米，排水量約22萬噸，是全球最大型的貨櫃船，被歸類為超大型貨輪，也是史上在蘇伊士運河擱淺的最大型船隻。
事故導致運河雙向堵塞斷航，大量船隻無法通行，積壓在這條全球最繁忙的貿易航線上。
事發之後，長榮方面回應稱，出事船隻於埃及當地時間23日上午8時(北京時間13時)左右，從紅海北向進入蘇伊士運河時，在河口南端6海里處疑似遭到瞬間強風吹襲，造成船身偏離航道並擱淺。
埃信華邁（IHS Markit）在發給21世紀經濟報道的一份研報中指出，海運集裝箱產品的平均價值約為40000美元，這使得一艘“長賜”號規格的集裝箱船能夠搭載的貨物總價接近10億美元。
荷蘭海上救助公司Smit Salvage母公司Boskalis首席執行官彼得·貝爾多夫斯基（Peter Berdowski）指出：
由於重量原因，“長賜”號可能需要數天或數週才能脱困，該公司已派專家前往協助。
摩根大通在發給21世紀經濟報道的一份研報中指出，這一事件可能會進一步拖累全球供應鏈。儘管尚無法評估事故造成的全部影響，但近期，堵塞可能會進一步加劇海運供應鏈壓力，因為其他貨輪將不得不改道，這將拖長航行時間並造成延誤。此前，受疫情影響，港口擁擠和集裝箱短缺已經給供應鏈帶來挑戰。
不過，雖然有媒體報道認為恢復航道暢通可能需要一個月左右時間，但摩根大通在研報中稱，從相關行業人士處獲得的信息是，“這一擁堵預計不會持續太長時間”。
如今，從蘇伊士運河通過的船隻，約佔全球貿易的10%。蘇伊士運河被堵將對全球貿易、國際油氣市場造成影響，並將引發更多的不確定性和風險。
這是3月25日在埃及蘇伊士運河拍攝的重型貨船擱淺現場。
圖片來源：新華社（蘇伊士運河管理局供圖）
400米巨輪“卡死”運河
最佳機會是等潮來？
“（蘇伊士）運河是全球貿易的關鍵瓶頸。”
追蹤油輪運輸的網站TankerTrackers的薩米爾·馬達尼説道，“如果船隻能迅速重新起航，那麼影響將最小化。任何長時間的堵塞都會造成嚴重後果，一方面是影響油價，另一方面是抬高運輸費用，迫使貨運船隻繞行非洲。”
蘇伊士運河的主要航運服務提供商萊斯代理公司（Leth Agencies）的數據顯示：
截至北京時間3月25日17:49分，“長賜號”擱淺點北部的塞得港和大苦湖共有86艘船，南部的運河入口共有70艘船正在等待通行。
此前有報道推測，“長賜號”可能在航行中失去了動力。
而就在當地時間3月24日下午6點30分左右，該艘巨輪的技術管理公司Bernhard Schulte Shipmanagement透露，初步調查已經排除任何機械或發動機故障的原因。該機構同時稱，所有船員安全，目前並無人員受傷、貨物損壞或環境污染的報告。
據勞埃德船舶日報（Lloyd's List）報道，解救方法之一是在運河沙堤中挖出一個寬闊的“轉彎圈”，但這也將花費時間和設備。同時，可能需要減輕船隻本身的重量，這就需要更復雜的卸貨操作。考慮到船舶較大且已滿載，使用起重駁船卸下集裝箱將具有挑戰性。
彭博社援引一位船隻救援專家的話稱，讓這艘船脱淺的最佳機會可能要等到3月28日或29日，屆時潮水將達到頂峯。
3月25日，工程機械在埃及蘇伊士運河上重型貨船擱淺的現場進行作業。圖源：新華社（蘇伊士運河管理局供圖）
歐洲港口很快將不堪重負
IHS Markit稱，根據計劃中的時間表，在“長賜”號23日擱淺後的7天內，將有49艘搭載407500TEU的集裝箱船在兩個方向通過蘇伊士運河。
在該巨輪被解救出來後，將有一大批集裝箱船密集抵達歐洲樞紐港口，這將給港口設施和內陸基礎設施帶來壓力。
安特衞普、鹿特丹和漢堡的超大型集裝箱船的集裝箱交換量（已卸載和已裝載的總箱數）可高達10000TEU，這意味着碼頭的生產力將被提高到極限。
“目前，在亞歐貿易中，所有可供航運公司使用的貨輪都已被安排任務，在歐洲進口商保持旺盛需求的情況下，船舶利用率已經達到了100%。同時，由於防疫社交限制措施、新的封鎖措施和感染率上升，歐洲的碼頭正面臨勞動力短缺的問題。”IHS Markit《商業日報》歐洲高級編輯Greg Knowler説道。
Knowler指出，“接下來，歐洲碼頭將受到集裝箱數量激增的衝擊，這將暫時讓它們的處理能力不堪重負。鹿特丹港和安特衞普港預計，輪船的等待進港時間將被延長，並且將需要更長的時間來調度輪船和從堆場清理集裝箱，企業將不得不等待更長的時間才能拿到貨物。這可能導致承運人的準時性能進一步惡化。另外，歐洲進口商可以使用的海運能力也將減少，直到船運公司能夠恢復其每週計劃。”
另外，Knowler指出，進口商們應該可以預期某些航線將取消、某些停靠被跳過，以及有些貨物將被轉移到隨後前往亞洲轉運港的航行中。“下週，歐洲各地的交通擁堵是不可避免的，只是延誤的程度還有待觀察。”?
蘇伊士運河堵塞也影響到美國
IHS Markit認為，蘇伊士運河阻塞帶來的一大後果是，集裝箱無法迅速回到亞洲，這將進一步加劇當前中國等亞洲出口國對空箱的迫切需求。
隨着亞洲經濟從2020年8月開始實現快速反彈，集裝箱短缺一直是一個大問題。
該機構稱，近年來，一些低端製造業已開始從中國向東南亞和印度轉移，尤其是鞋類和服裝。對於從這些地區採購的美國企業來説，蘇伊士運河通常是首選路線。
《商業日報》執行編輯Mark Szakonyi指出，從東南亞和印度運往美國的商品運輸路線通常首選蘇伊士運河，而不是巴拿馬運河，它們的最終目的地是美國東部和墨西哥灣沿岸港口。
“儘管集裝箱運輸公司不太可能將貨物從蘇伊士運河永久地轉移到其他地方，但目前的情況讓全球集裝箱運輸系統面臨新的壓力。面對歐洲和北美消費者對亞洲空前的進口需求，該系統早已在承壓。”Szakonyi説。?
亞洲貨輪意外成為“贏家”
摩根大通在研報中指出，如果其他貨輪繞道好望角，航行時間可能會增加10天，這將造成燃油成本增加，但更重要的是，航運業的港口擁堵/供應緊張狀況可能會惡化，考慮到被擠壓的需求，這可能會導致現貨運費再度上漲。
不過，摩根大通認為，這不但不會損害（貨運）的盈利能力，反而對亞洲貨輪的盈虧有利，因此，將維持增持中遠海控(601919,股吧)A股/H股和長榮海運的觀點。
摩根大通指出，得益於運費走高和運輸量激增，長榮海運四季度的税後利潤（130億新台幣），較上一季度增長了64%。儘管燃油成本上漲，但長榮海運2020年的息税前利潤（17%）和息税折舊攤銷前利潤（33%）仍高於同行，而其經營現金流量（Op-CF）同比增長162%至 520億新台幣。
展望未來，摩根大通認為，長榮海運將在2021年一季度繼續擴張，其2021年前兩個月每月營業收入同比增長95%。此外，該公司已確認計劃建造20艘15000TEU集裝箱船，建造費用為23億美元至26億美元，這將產生中期成本收益。
來源：21世紀經濟報道
部分內容來源：新華社、彭博社、公開報道等