2019年，華晨寶馬淨利潤76.26億，而母公司華晨集團的税前利潤是62.92億元，剔除華晨寶馬的淨利潤虧損超10億元。
應了一句話：不怕神一樣的對手，就怕豬一樣的隊友！
擁有一手好牌的華晨集團這次真的涼涼了，被申請破產重組不説，還扯出一連串的數字：
總負債約1328億，資產負債率高達71%！
債務違約65億，逾期利息1.44億！
多次裁員，約佔35%……
虧損、負債、信用降負……成立於上世紀90年代初、早在1992年10月就登陸紐交所，是國內最早去華爾街融資的“老牌勁旅”，千億華晨到底是怎麼了？
扶不起的阿斗，華晨中華
説起華晨，想到的只有華晨寶馬，誰還記得華晨的自有品牌：中華？
要知道在與寶馬合資之前，中華汽車可是中國最早起步的自主品牌之一，並且由意大利賓尼法利納設計師主創，當年因為中華的外型美觀，很多人都誤認為是進口汽車，銷量也不錯。
到如今，華晨中華在售車型僅有3款：中華V3、中華V6和中華V7。
數據得知，今年7月華晨中華銷量為零，整個上半年的銷量為3000餘輛車，怎一個慘字了得。
其實，華晨汽車對於自主品牌的研發投入非常大，中華V7的研發耗資達到36億元，被稱為華晨汽車自主品牌產品中最高實力象徵車型。可車友們並不買單，還慘遭吐槽：用了寶馬淘汰的發動機東拼西湊做了成了一輛車，宣傳的天花亂墜，實際質感極差！
自主品牌的贏弱，使得華晨集團在發展上過度依賴合資公司華晨寶馬。而去掉華晨寶馬的利潤分成後，華晨汽車始終走在虧損的不歸路上。
大投入，低迴報，是華晨傾覆的伏筆之一。
為短期盈利而失去品牌價值，值得麼？
相信拿到華晨寶馬的新車，立馬想扣掉“華晨”二字的車主不在少數吧，因為“華晨”即代表着Low。
很多人不知道，華晨的品牌歷史可是與新中國同齡的，可追溯到1949年成立的國營東北公路總局汽車修造廠。
2002年5月之後，華晨汽車開始業績下滑，連年虧損。
2005年，華晨虧損高達近4億元，工廠生產幾乎處於停滯狀態，年底，臨危受命的祁玉民執掌華晨。
生死關頭，祁玉民首先發動的是價格戰，新車駿捷上市定價10萬以內，遠低於市場價格。在超低價格的推動下，華晨的銷量可謂是爆發式增長，2006年，華晨旗下汽車銷量逾20萬輛，2007年，更是扭虧為盈，祁玉民將華晨從死亡線上拉了回來。
這場價格戰不僅讓華晨起死回生，也從此拉開了國內汽車市場價格戰的序幕，更拉低了華晨品牌的調性。
低價格，低檔車，陷入下沉市場激烈競爭的華晨就像紅樓中的晴雯，心有餘而力不足。
2004年5月20日，華晨寶馬汽車有限公司正式揭幕
還記得那一年的520麼？
16年前的520，寶馬與華晨正式結緣，華晨寶馬汽車有限公司正式揭幕。兩家公司選擇這樣一個日子，其“百年好合”的寓意很明顯。可惜，以追求利益為出發點的“商業聯姻”，頻頻退讓的華晨再也挽回不了寶馬了。
2004年，華晨寶馬合資公司成立之時，華晨已處困境。原本寄希望於寶馬，誰知初來乍到的寶馬也在最初幾年發展中水土不服，陷入虧損。
首次退讓，是祁玉民將華晨寶馬的財務權、銷售權等權限讓給寶馬汽車集團，由寶馬集團掌控華晨寶馬的銷售體系。
華晨的第二次退，是2018年的股比放開事件，寶馬的強硬，讓華晨讓渡了25%的股權。同年10月更是簽下了2022年前，寶馬將從華晨收購華晨寶馬25%股權的協議，屆時寶馬和華晨的持股比例將是75%和25%。
雖然，祁玉民的退讓策略暫時穩住了華晨寶馬的基盤，為華晨帶來了利潤，但失去對寶馬的控制權後，技術支撐也隨之而去，也為華晨的失敗埋下了伏筆。
華晨退而寶馬進，這場婚姻早已沒有“愛情”可言。
而一味退讓的華晨並沒有挽回寶馬的芳心，當年的寶馬就好像二十多歲的鄧文迪，一心只有自我發展。
如今的寶馬更是急迫的想甩掉華晨這塊燙手的膏藥。
風雲只能説，華晨這塊跳板，寶馬選的好！