“寧王”也要出海了，據外媒報道，知情人士透露，寧德時代正考慮斥資50億美元在北美建設一座電池工廠，為包括特斯拉在內的客户供貨。
據瞭解，寧德時代位於北美的新工廠年產能最高可達80 GWh，未來將生產鎳錳鈷電池和磷酸鐵鋰電池，最終將僱傭多達1萬多名工人。
雖然寧德時代在中國的一位發言人拒絕就在北美的擴張、計劃中的投資和工廠選址發表評論，但素有“寧王”之稱的寧德時代卻有着不得不國際化的理由。為何呢？且聽我細細道來。
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寧德時代被迫出海？
在2021年，寧德時代作為全球動力電池領域頭號巨頭，它的全年裝車量高達80.51GWh，市佔率高達51.1%，可謂是以一己之力扛起了國內動力電池半邊天，裝車量與市佔率不僅位居全國第一，同樣也是世界第一。
毫無疑問，藉着第一次新能源風口的寧德時代早已經成為一方的霸主，不過一直以國內市場為主的寧德時代霸主的地位其實位置並不穩固，原因則是寧德時代正處於內外交困的之中。
過去這些年，寧德時代全球第一市佔率的背後是它對中國市場的依賴，其客户主要是特斯拉（上海工廠）、“蔚小理”等新勢力，以及國內的合資品牌等，其中特斯拉的訂單尤為重要。
數據顯示，2020年，特斯拉上海工廠生產了約25萬輛車，其中20%的訂單給了寧德時代，80%的訂單給了LG新能源；2021年，特斯拉上海工廠產量增長到48萬輛，66%的訂單給了寧德時代，34%的訂單給了LG新能源，可以看到特斯拉的訂單，對2021年的寧德時代起到了關鍵作用。
然而目前寧德時代的包括像特斯拉這樣的大客户正在加緊脱離寧德時代的環抱，今年年初“蔚小理”紛紛入股欣旺達，其中小鵬汽車甚至已經把欣旺達納入G9的A供。
除了小鵬外，目前特斯拉和蔚來也在引入新的主力電池供應商，最近更是有消息傳出，比亞迪的刀片電池已經到了特斯拉的C輪測試階段，即將量產裝車，而蔚來也在跟比亞迪深度接觸，雙方就關於蔚來子品牌的合作探討已經進入尾聲。
值得一提的是，動力電池作為純電動汽車的核心技術，車企肯定不會滿足其技術被動力電池車企把持。隨着新能源汽車的需求量高漲，降本、產能自控、提升動力電池競爭力已經成為了新能源車企在技術發展上的重要指標，依靠自家的刀片電池成功站了出來的比亞迪就是最好的明證。
為了擺脱動力電池供應商對車企的掣肘，自研自產動力電池正在成為新能源車企的發展趨勢，例如大眾汽車在去年的動力日上就宣佈，到2030年與合作伙伴一起在歐洲建立6家電池工廠，同時還要在全球範圍內擴大電動汽車充電基礎設施建設。
可怕的是，國內不斷遭遇挑戰的寧德時代此前由於大部分的精力都放在國內市場的開拓上，忽視了國外新能源市場的需求，導致寧德時代在外面市場的佔比並不高。
過去這幾年，LG新能源一直扮演着逆襲者和追趕者的角色。中信證券研報顯示，目前LG新能源在2018年的全球市佔率僅為8%，此後一路超過比亞迪、松下，到2020年達到23%，到了2021年，它已經可以與寧德時代（25%）形成兩強並峙的格局。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2021年前11個月寧德時代國內裝機量為65.93GWh，海外市場佔比不足20%，而同時期LG新能源在中國的市場份額僅有10%，大部分都在海外市場，相比之下，LG新能源的市場份額結構明顯更健康，這也是LG新能源CEO Kwon Young-soo在年初IPO媒體交流會上強調，“考慮到手頭上的電池訂單積壓非常多，預計其全球市場份額將超過寧德時代，成為全球第一”的原因。
可以説，趁着國內新能源第一輪風口起來的寧德時代如果不加速調整戰略，開啓出海計劃，那麼隨着中創新航與LG新能源這些動力電池企業不斷追趕，寧德時代多年形成的巨大優勢將會逐漸被蠶食，甚至會喪失霸主的位置，可見寧德時代出海的重要性。
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寧德時代出海的利好
對於寧德時代啓動海外建廠這件事，其實外界並不意外，而且動力電池是一門前期投入大、規模效應大的產業，如今的寧德時代早已經進入盈利期。在這樣的背景下，雖然現在其他動力電池供應商不斷地蠶食寧德時代，但對擁有成本優勢、規模效應的寧德時代來説，短時間之內，它在國內的地位依然是不可撼動的。
此外，上文也提及了，車企為了自身的核心利益擺脱寧德時代的束縛，選擇二供已經是一種行業趨勢，沒有人能阻擋這種洪流。既然無法阻擋，何不如趁着這個時機開啓國際化戰略。值得一提的是，寧德時代之所以這個時機啓動海外建廠，根本原因還是海外市場大有可為。
過去這些年，中國新能源爆發導致很多人以為海外的新能源市場增長速度與國內一樣迅速。然而事實並不是。數據顯示，2021 年海外新能源汽車銷量 279 萬輛，同比增長約 40%，滲透 率約 為4.6%。相比之下，去年國內的新能源乘用車批發總量達到了331.2萬輛，同比增長181.0%；零售量達到了298.9萬輛，滲透率高達14.8%。毫不誇張的説，中國已經成為世界上第一大新能源市場，這也是寧德時代為何單靠中國市場就能成為世界第一的動力電池根本原因。
然而這種現狀隨着國外的車企紛紛轉型新能源而快速改變，這意味着未來海外市場將會有大量的動力電池市場需求。據SNE Research此前預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達到406GWh，寧德時代這個時候啓動海外建廠，無疑可以進一步佔據先機。
不僅如此，LG新能源雖然已經上市，甚至誇下海口説將要超過寧德時代，但事實上它本身也危機四伏，例如此前採用LG新能源電池的雪佛蘭Bolt因存在電池起火缺陷正處於無限期的停產狀態。如果寧德時代在北美的工廠可以迅速落地，憑藉着多年的技術積累與成本優勢，寧德時代未嘗沒有從LG新能源奪過雪佛蘭Bolt電池供應的機會。
值得一提的是，被譽為“特斯拉殺手”的Rivian此前也在向外透露，計劃在其電動汽車中全面採用新型電池。這些電池包括為標準車型使用的磷酸鐵鋰（LFP）化學電池，以及為續航更長的車型使用的高鎳化學電池，這無疑給了寧德時代一個供應電池的機會。
除此以外，作為國內新勢力的大客户，寧德時代海外建廠也有助於國內新勢力的出海戰略。自去年開始，國內的造車新勢力就紛紛開啓了出海戰略，例如此前愛馳此前就透露正在對海外工廠進行選址。據愛馳的海外執行副總裁Klose介紹，“愛馳一直希望將生產與外部組織的電池製造結合起來，目前已經有了幾個候選的地點，不過目前這些考量仍處於起步階段。”
綜上所述，無論是基於海外新能源市場的趨勢還是站在促進國內新能源企業出海計劃，寧德時代出海此時建廠都有着極大的前景。03
總結
雖然以目前的體量來看，寧德時代一家獨大的狀態短時間不會有明顯的改變，不過這種狀態能持續多久呢？我想就連寧德時代自己都沒有多大的信心。在這樣的背景下，在國內一家獨大的寧德時代非常有必要趁着新能源出海的時機，加速其國際化戰略。
而且自去年開始，國內造車新勢力車企紛紛開啓出海戰略，謀求國際化，其中零跑與比亞迪汽車更是被曝光要在海外建廠，寧德時代作為動力電池供應商，此時啓動海外建廠既可以趁機擴大自己的市場份額，也可以為國內的新勢力車企出海保駕護航，可謂是一舉兩得。
