11月1日，往來亞洲和美國航線的五大船運公司集體調高GRI（綜合費率上漲附加費），這是今年以來該航線運費第21次調整：40英尺標準集裝箱的平均運費調整幅度在1000美元以上，總運價超過1萬美元/箱。
而在上週末，美國聯合包裹運送服務公司（UPS）剛剛宣佈，將於12月26日全面上調GRI。
儘管如此，持續已久的全球航運業動盪和供應鏈危機並沒有緩和跡象，港口擁堵程度進一步升級。目前，僅滯留在洛杉磯港口的集裝箱就達20萬個。
當地時間11月1日，美國最繁忙的兩大港口（洛杉磯、長灘）開始對滯留在港口9天及以上，或需要鐵路運輸、滯留在港口3天及以上的兩類集裝箱，收取100美元/箱的滯留費，並以每天100美元/箱遞增。
10月22日，在美國加利福尼亞州洛杉磯港等待集裝箱的卡車。新華社發
運力不足僅是表象
“一箱難求”、運價飛漲僅是表象，背後原因錯綜複雜。
由於中國等亞洲國家疫情控制較好，產能充沛，不少外貿訂單向中國轉移，導致中國出口劇增，出現特別明顯的“鐘擺式海運”，即滿箱走向歐美，空箱走向亞洲，特別是中國。一些國家的疫情發展令港口工人和卡車司機急劇減少，導致很多港口運力無法跟上，造成積壓、缺箱等種種亂象。
以美國為例，約翰斯·霍普金斯大學數據分析顯示，在截至11月1日的一週內，全美新增病例523194例，比此前一週速度增加5.4%。按照目前的速度，每分鐘記錄52例新感染。
另據美國卡車運輸協會負責人透露，美國卡車司機缺口達8萬名，刷新歷史紀錄。
加州物流服務公司Flock Freight創始人兼首席執行官奧倫·扎斯蘭斯基（Oren Zaslansky）表示，目前卡車與司機的比例為10：1。
由於美國港口工人和卡車司機的短缺，每隻貨船停靠和卸貨的時間平均長達12天，相比之下，在中國大型港口卸貨只需要1/5的時間。
而在寧波環宇港通國際貨運代理有限公司總經理王世清看來，全球港口擁堵，人力缺少只是非常小的因素，最主要的因素還是歐美採購量的急劇上升，以及港口本身作業的能力限制。歐美港口因為到港船隻多，而且港口本身的作業能力有限，導致擁堵。亞洲範圍內，韓國、日本等國也因出口量相對大和中轉港限制的雙重作用，貨物週轉時間大大拉長。
“國際航運業以及背後的供應鏈，目前進入到了一個低速週轉時期，從後方集裝箱供應不足、集疏運卡車司機短缺、倉庫和堆場爆倉，到港口出現碼頭工人矛盾、堆存率過高、船員換班難、港口擁堵、貨物查驗緩慢，再到航線上船舶週轉不暢、準班率、停航率、跳港率居高不下，系統性問題傳導到市場上就顯得運力不夠。”上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱對《國際金融報》記者如是説。
不合時宜的《瓊斯法案》
為此，美國運輸企業開始向白宮施壓。
據英國《金融時報》報道，世界最大航運公司之一Ocean Network Express首席執行官傑里米·尼克松督促政府部門採取行動。該公司擁有一支由220艘貨船組成的船隊，承包了全球超過6%的集裝箱貨運業務。
事實上，本月早些時候，美國政府已經要求堵塞嚴峻的南加州港口啓動7x24小時工作制。但尼克松表示，目前還沒看到明顯好轉，因為船員和運營商要就工作時間以及報酬進行談判。
一位天津的船東告訴記者，海員通常要在船上漂泊數月，完成一次貨物的運輸後再上岸，一般會休息一到兩個月，再進入下一個勞動週期，但疫情影響了週期的運轉。尼克松預計，明年美國西海岸港口還會出現更多類似問題。
還有一個法律問題正引起越來越多人的關注，這就是《瓊斯法案》（又被稱為“1920年商船法案第27條”）。
該法案要求在美國港口之間運輸的貨物必須由美國公民建造和擁有的船舶來運輸，初衷是確保美國的造船能力不依賴於外國，並保護美國航運企業，如今卻產生了扼殺競爭、寡頭壟斷等諸多問題。由於缺乏競爭，航運公司可以收取更高的運費，增加的成本最終則由消費者來買單。
“隨着美國貿易範圍對不斷擴大，《瓊斯法案》的影響越來越令人窒息。”美國經濟研究所經濟學家彼得·C·厄爾（Peter C.Earle）認為，要解決航運危機，僅靠所謂的7x24小時工作制是遠遠不夠的。長遠來看，政府應當着力廢除《瓊斯法案》。
高價空運也不暢通
此前，由於航運成本非常低廉，價格只有空運的1/6，故全球大約90%的貨物都走海路。而如今，受港口擁堵和運力短缺等影響，航運價格直線上升，加之貨物滯留港口產生的相關成本，航運優勢不再明顯。一些公司不得已轉投空運，單次運費高達上百萬美元。
隨着歐美一年中的消費旺季感恩節和聖誕季臨近，運輸成本還將持續走高。
美國包機服務公司的數據顯示，租用波音777執行太平洋航線的貨運航班費用高達200萬美元。全球知名貨運代理公司德運（Kuehne+Nagel）的北美空運貨運發展副總裁愛德華·德馬蒂尼（Edward DeMartini）表示，一些服裝和鞋類零售商甚至支付了250萬至300萬美元從越南運送貨物。
即便價格昂貴，空運也不意味着一路坦途。由於勞動力短缺，美國很多機場，例如芝加哥的奧黑爾、洛杉磯、達拉斯-沃思堡和紐約的肯尼迪機場現在非常擁擠，空運的延誤時間最長達兩三週。德馬蒂尼表示：“今年10月是空運行業有史以來最糟糕的月份之一。”
“拐點”最早在冬季？
運價的提升也帶動了一批航運相關企業的業績暴漲。
中遠海控近日發佈的三季報顯示，季度淨利潤達到304.92億元，同比增長1019.81%。
事實上，隨着疫情的逐步緩解，自去年下半年開始，中遠海控的淨利潤便開始攀升。今年前三季度，中遠海運的淨利潤達到了該公司自成立以來的最高點——695.9億元，這幾乎是該公司自2002年以來所有淨利潤之和的兩倍。
生產集裝箱的中集集團同樣生意興隆。今年前三季度，中集集團營收首次突破千億元大關，達到1182億元；淨利潤達到87.99億元，同比增長1161.42%，為中集自投產39年、上市27年以來的最好成績。
相比之下，處在供應鏈上的生產及銷售企業就笑不出來了。通用汽車、波音等美國大型製造商均面臨物流難題和全球供應瓶頸導致的成本上升，大批零售商也在庫存不足與供應混亂中苦苦掙扎。
糟糕的是，這樣的僵局還將持續一段時間。
天津某家交通信息單位的工作人員告訴《國際金融報》記者，海運、陸運目前的倉位都非常緊張，港口擁堵的情況在年底前不會改善，這也意味着，高運價要持續一段時間。“目前出口貨物都在等待倉位”。
尼克松表示，“如果到2022年第三季度北美港口擁堵還是很嚴重，問題可能就要持續到2022年年末或2023年年初了。”而他的觀點代表了北美業內的普遍認知。
航運諮詢機構Sea-Intelligence就指出，全球供應鏈擁堵的問題至少要到2022年底才能完全恢復正常。
高盛也在11月1日發佈預測，全球運輸成本的高昂態勢至少會延續至2022年中期。
但在上海國際航運研究中心的張永鋒看來，運輸成本可能於今年四季度末就會迎來拐點。“從供需的角度來看，2020年下半年以來，中國出口一直是拉動集裝箱需求增長的重要因素。其中，防疫物資、家居用品及“宅經濟”產品出口表現亮眼。但隨着海外產能的逐步恢復、疫情逐步得到控制以及部分產品為一次性消費品（如辦公桌椅等，買過一次後不會重複購買），這些商品的出口拉動效應正逐步減弱，加之中國目前實施“雙碳戰略”，出口企業的產能進一步被抑制，中國出口增速趨緩。從供給端來看，目前核心制約因素是海外港口擁堵，隨着疫情的常態化控制，港口擁堵問題有望逐步緩解，從而加速船舶的週轉”。
“拜登政府已經開始要求港口7x24作業，不管實際執行情況如何，我們覺得這是一個積極的信號。同時，隨着運價暴漲對國際貿易的影響加重，各國也更加重視對班輪業的監管。達飛、赫伯、羅特等班輪巨頭也表示，在2022年2月份前，不會再上漲海運費，這也是市場降温的積極信號。綜合來看，四季度運費可能出現拐點，但仍需觀察港口擁堵的變化趨勢。”張永鋒説。
記者 周秭沫
編輯 程慧