本文來自微信公眾號瞭望智庫（ID：zhczyj）
2022年，新能源汽車是最受外媒關注的中國產業之一：
《日本經濟新聞》稱，2021年中國乘用電動汽車出口量排在世界首位，是排名第二的德國的兩倍多。“中國的電動汽車正走出國門，駛向全世界”。
韓國《每日經濟》報道，主要國家在韓汽車銷售量急劇減少的情況下，中國是唯一出現增長勢頭的國家。
《華爾街日報》報道稱：“中國本土新能源車製造商如日中天”。
法國《回聲報》表示，中國汽車將在幾年內充斥歐洲市場。
西班牙《公眾》日報稱，中國電動汽車的發展“異常耀眼”，在短短數年內，該行業就從幾乎不存在發展到了銷售數據創紀錄的程度。
9月6日，安永發布了2022年《新能源汽車國家準備指數》，中國新能源汽車在總體排名和供應排名方面均列居世界第一。
在全球疫情反覆、經貿局勢多變、汽車業供應鏈不穩定的當下，中國新能源汽車的市場表現確實搶眼：2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，中國新能源汽車銷量達到260萬輛，佔全球銷量六成以上。
要知道，10年前，中國新能源汽車的全年銷量只有1.28萬輛，佔全年汽車銷量不到0.07%。那時，德國和日本車企中已經誕生了一批明星新能源汽車車型，走俏海內外市場；美國的特斯拉也已經在加利福尼亞州弗裏蒙特工廠交付了第一輛Model S車型。
10年，中國是如何將這一產業做到全球產銷第一的？
01十年角逐，格局翻覆
時間回到10年前。
2012年，具有開創意義的加州ZEV(Zero Emission Vehicle，即零排放車輛)法案已經出爐，還是業界新秀的特斯拉在這一年通過出售ZEV積分獲得了4050萬美元收益，並在此後多年憑藉積分所得支撐公司運轉。
2011年1月10日，美國底特律舉行的北美國際車展上展示的沃藍達增程型電動車。
時任美國總統奧巴馬參觀了通用汽車在底特律的Hamtramck(哈姆川克)工廠，對通用旗下的增程式混合動力汽車沃藍達大加讚賞。2009年，通用汽車宣佈破產，奧巴馬政府提出的接盤條件之一就是：通用汽車必須在破產重組過程中有效貫徹新能源政策。
德國和日本已經繪就了詳細的能源替代與汽車電動化轉型頂層藍圖，配套支持資金準備到位，老牌汽車廠商摩拳擦掌。
2012年，日本車企是全球電動和混合動力車型的引領者。豐田普鋭斯混合動力汽車連續四年問鼎日本車市，年銷量超過30萬輛。日本三菱公司的i-MiEV電動車走俏海外，從1月至4月連續4個月佔據挪威小型車市場銷量第一位。
這年5月，時任大眾汽車電動車業務部總裁魯道夫·克雷布斯(Rudolf Krebs)在東京召開的某場記者發佈會上稱，大眾電動汽車計劃在打開歐洲市場後，就轉戰日本。德、日兩大車系在新能源賽道上的比拼一觸即發。
2012年4月，北京國際車展儼然成為各大廠商爭奪未來新能源版圖的一次預演：豐田的混合動力汽車“雲動雙擎”、日產的純電動汽車“啓辰 e-Concept”、本田的混合動力汽車“Concept S”、奧迪的A6L e-tron、寶馬的i8 敞篷版跑車、標緻雪鐵龍的插電式混動汽車“Numero 9”均在這屆車展首發，劍指未來。
與之相比，中國新能源汽車產業只是“小荷才露尖尖角”，前路漫漫或燦燦，無人能説清。
2012年，中國汽車產銷量雙超1900萬輛，已是全球汽車大國。但新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，佔全年汽車銷量不到0.07%。相當於每10000輛新車銷售中，才有7輛新能源汽車。
6月，國務院發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，提出“加快培育發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電動化轉型”的戰略目標。但相關政策中依然只有針對傳統汽車企業的准入和管理規定，尚未涉及新生的新能源汽車企業。
誰曾想，10年之後，格局翻覆。
在全球市場，無論是年銷量還是累計推廣量，中國新能源汽車都佔“半壁江山”：2013-2021年中國累計推廣各類新能源汽車超過900萬輛，佔全球總推廣量的52%。
2021年，中國新能源汽車市場銷量達352萬輛，佔全球新能源汽車市場的比重達到54.2%，連續7年位居全球銷量首位。
數據來源：中國汽車工業協會，全球汽車統計機構
在國內市場，新能源汽車邁入大眾化時代。公安部統計數據顯示，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛。從2012年到2021年，新能源汽車市場滲透率從0.1%攀升至13.4%。2021年私人購買新能源乘用車的比例達到79%，同比增加8個百分點。
數據來源：中國汽車工業協會
同時，中國品牌也逐漸站穩腳跟。在2021年國內新能源乘用車銷量總量中，中國品牌佔比達75.1%。在全球十大暢銷新能源汽車車型中，有六款是中國品牌車型。
憑藉新能源汽車賽道，中國汽車產業從跟隨者成為了引領者。
這10年，發生了什麼？
02尋找“第一推動力”
古希臘哲學家亞里士多德在《形而上學》中提出“第一推動力”（First Mover）的概念，用以描述引發宇宙萬物運動的最初原因。
新興產業從無到有、從小到大、從默默無聞到烈火烹油，也存在着“第一推動力”：或是某家企業的靈光乍現，或是消費市場的一個明確信號，抑或是國家比較優勢下的必然選擇。
對於早期的新能源汽車產業而言，各國政府的大力倡導與扶持是最重要的源動力之一。
汽車業對產業政策並不陌生。日本在上世紀60年代中期提出過汽車產業優先發展的戰略，一系列支持與保護性政策，為豐田和日產兩大汽車廠的壯大提供了有力支持。韓國在上世紀70年代也曾推出過類似的舉措，為現代汽車的生存發展鞏固了基礎。
相比傳統汽車，新能源汽車產業“從零到一”更加離不開政策導向，原因有三：一是傳統內燃機汽車經過百年積澱，已經擁有成熟的技術基礎和產品架構，企業內生轉型動力不足。
二是從價格成本來看，傳統汽車供應網絡完備，關鍵部件已達到市場均衡價格。反觀電動汽車，在沒有具備一定生產規模的情況下，僅在價格層面就難以與傳統汽車抗衡，市場不會買單。
三是新能源汽車的誕生，與保障能源安全、改善空氣質量和應對氣候變化緊密結合在一起，後三者關乎國家安全、公眾利益和人類未來命運。相比“看不見的手”，政府主體對此更負有責任。
正因如此，在各國新能源汽車產業的起步期和培育期，政府都是最為積極的推手。
從思路來看，中國和美、日、歐等國家和地區推行政策“套餐”極為相似，包括：牽頭組織技術研發項目，在生產端和消費端實行補貼或税收減免政策，為電動汽車提供道路交通特權、專屬停車位、發佈引導傳統車企轉型的碳積分制度等等。事實證明，僅有第一推動力還遠遠不夠。產業政策是否能夠在一段時間內形成長久穩定的動力輸出，並在變化的環境中頂住壓力、一以貫之，各方主體又能否圍繞第一推動力形成共識與合力，才是決定十年後全球新能源汽車產業版圖變化的關鍵。
03“任爾東西南北風”
特朗普上台後，美國的新能源政策風向即刻反轉，政界和汽車界之間罅隙叢生。2017年6月1日，特朗普宣佈美國退出《巴黎氣候協定》，重重打擊了剛剛找到電動化方向的汽車業，特斯拉CEO馬斯克更是以退出白宮諮詢委員會威脅特朗普放棄退出決定。
面對中國和其他地區不斷提高汽車減排要求，通用汽車本來已決心削減其他板塊和生產線成本，全力押注電動汽車，但其在美關閉四家工廠的計劃立即遭到特朗普的反對。2018年，特朗普在接受福克斯新聞採訪時公開表示，通用汽車轉型電動汽車的戰略“行不通”。
德國傳統汽車工業基礎雄厚，本來佔盡先機。但德國車企和行業協會固守優勢，寶馬、戴姆勒等高端車品牌在早期推出的零星幾款電動汽車更像“不得已而為之”，政產學研界的電動化轉型意願始終不能保持同頻共振。
2018年，堅定推行電動汽車戰略的赫伯特·迪斯被推上大眾CEO的位置。迪斯上任後，在各種會議場合據理力爭，喊話同僚全力擁抱電動化，甚至以要退出德國汽車工業協會作為威脅。他曾預言：“德國汽車行業在未來10年內仍有50%的機會能躋身全球前列。如果不推動轉型，德國汽車產業將有剩下50%的概率變成下一個美國底特律。”
可一步慢，步步慢，等到德國各大車企決心轉型時，特斯拉已經橫掃歐洲，新賽道上出現了太多新面孔。
有説法稱，新能源汽車，是中國彎道超車的一次機遇。
彎道並非捷徑。相比其他汽車大國，中國汽車業起步晚，基礎薄弱，消費市場構建還不完善，本來並無先機優勢可言。這十年，中國新能源汽車更像是在演繹一出“龜兔賽跑”：一直走，不停下。
唱衰和質疑的聲音有沒有？
有，而且一直沒有停過。
在國內，2016年密集曝光的新能源汽車騙補事件，讓整個行業暴露在公眾質疑審視的目光中；
2017-2018年前後，一批低端車型的出現讓“電動汽車是垃圾”的論斷甚囂塵上；
新造車勢力興起時，個別企業的所謂“PPT造車”成了行業圈錢的代名詞；
在國外，包括豐田在內的老牌汽車廠商一直對電動汽車不屑一顧，多次在公開場合抨擊純電路線。
中國新能源汽車不是沒走過彎路，但在戰略方向上，卻一直保持着“千磨萬擊還堅勁，任爾東西南北風”的姿態。
對比中外，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受瞭望智庫採訪時表示：政策的定力和各方決心非常重要。
“中國新能源汽車一路走來，遇過很多困難。每當這時候，業界的人就會用一句話給自己鼓勁：發展新能源汽車是走向汽車強國的必由之路。什麼是‘必由之路’？就是必須要走的道路。憑着這句話，這十年來無論是國企、民企、新勢力，還是政府、科研機構、投資機構，各方力量都在堅定地沿着國家新能源汽車的戰略方向前進，沒想過後退。”付炳鋒説。
戰略有決心，戰術有應變。
以補貼政策為例。
產業起步面臨困難，中央財政以補貼形式給予支持，補貼範圍從試點逐步擴大向全國，推廣範圍由公共領域延伸到了私人領域。
產業生態魚龍混雜，為防止大水漫灌，補貼標準不斷細化、門檻逐漸抬高。從最初注重最大功率比、節油能力，轉向關注續航里程，並在續航里程基礎上增加了電池系統能量密度、百公里耗電量等指標。
產業走出培育期，補貼基準逐年退坡的信號明確，中國新能源汽車從政策驅動邁向市場驅動。
正是有這樣持續不斷且與時俱進的推動力，中國新能源汽車產業才得以贏得“超車”機會，敢於在隨後的歷程中開啓大門，準備與全球高手過招。
04鯰魚入水，誰怕？
2018年7月，驕陽似火的上海迎來遠客。
就在兩個月前，中國宣佈降低整車及零部件進口關税，特斯拉即刻下調了在華銷售車型的指導價，以期能夠贏得中國市場的“民心”。
然而，世事難料。7月6日，受中美經貿摩擦影響，產能剛剛達標的特斯拉瞬間又掉入了自己國家挖的“關税大坑”，不得已抬高了在華產品售價，各款車型價格分別上調了14萬至26萬餘元不等。
4天后，“莫等閒”的馬斯克就火速奔向上海，與上海市及臨港管委會、臨港集團簽署純電動車項目投資協議。同年10月，特斯拉公司與上海市規劃和國土資源管理局正式簽訂《土地出讓合同》。轉年1月7日，特斯拉超級工廠正式開工建設。
特斯拉來華建廠後，輿論紛紛猜測：上海開門迎來的，到底是攪動市場活力的“鯰魚”，還是飢腸轆轆、妄想獨大的“狼”？
事實證明，後一種猜想把中國新能源汽車市場的格局簡單化了。
數據顯示：2021年，特斯拉以32.1萬輛的年度銷量成績位列中國新能源乘用車銷量第三位，比亞迪、上汽通用五菱、長城、廣汽埃安、上汽乘用車、奇瑞各有代表車型上榜，造車新勢力“蔚小理”也均在這一年突破9萬輛大關。
榜單中既有本土新生力量，也有外資品牌和轉戰新能源賽道的老牌車廠，大有“千帆競逐，百舸爭流”的格局氣象。可見中短期內，任何一家企業想在中國新能源汽車市場“獨大”都不現實。
2021年新能源乘用車銷量前十企業及代表車型
（數據來源：乘聯會，機動車上險數據）
概括來看，目前中國新能源車市共有三股競逐力量。
一是傳統車企的新能源板塊及新設品牌，大眾ID.家族、廣汽埃安、東風嵐圖、吉利極氪等均在此列。
二是以蔚來、小鵬、理想、零跑等為代表的造車新勢力。
三是以智能化為主要切入點的跨界造車者，集中於頭部通信、互聯網、消費電子等領域，包括華為、百度、小米、格力等。
三者出身不同，路徑各異，各憑本事，各有優劣。
傳統車企背靠內燃機技術百年積澱，基礎功力深厚，供應網絡齊備，品牌廣為人知。但“大象轉身”往往包袱沉重，“一手油、一手電”雙線押注難免顧此失彼，牽扯大量人力財力。
新造車勢力經歷幾輪大浪淘沙、輾轉求生，終於證明自身並非曇花一現的“玩票企業”，也讓高舉高打的品牌營銷、風生水起的社羣文化、直營和商超售車成為新風尚。但安全事故頻發、服務承諾難兑現，亦讓前路充滿不確定性。
跨界造車者憑藉在各自領域積累的深厚產業基礎和渠道優勢，趁着新能源和智能化“東風”入局車圈：或宣佈獨立“造車”，或與整車廠合作，或專攻零部件供應。未來這批跨界者在整個汽車價值鏈中的地位如何、分量幾許，尚需時間檢驗。
三股力量縱橫激盪，中外品牌同台競技，新舊玩家各憑本事，圈內圈外一視同仁。不問出身，不盤過往，不擺資歷，中國為全球新能源汽車提供了廣闊的展示平台和包容的發展環境。
在這背後，除了市場內生的推動作用外，離不開不斷開放的政策信號。
2015年6月，國家發改委和工信部制定下發《新建純電動乘用車企業管理規定》（簡稱27號令），為新建新能源汽車企業打開了“准入閘門”，也為本來不屬於汽車領域，或者處於汽車產業鏈周邊和延長線上的企業和投資者進入汽車業提供了機遇。
2018-2022年，中國汽車行業分類型實行過渡期開放，從專用車、新能源汽車，再到商用車、乘用車的外資股比限制被陸續取消。中國對外開放的大門越開越大，這才促成了特斯拉在華獨資建廠。
2018年底，國家發改委發佈《汽車產業投資管理規定》，取消了對新建投資項目的行政審批制度，為多元化主體參與汽車產業投資打開方便之門，“放管服”改革在汽車業得到進一步落實。
在中國，歷史一次又一次證明，為外來者設限的政策門檻每降低一點，大門敞開一點，整個產業水平就能向前一大步。
正如原新華社高級記者李安定所説：
“每一次主動，或者被迫脱下一層沉重的“防彈衣”，中國汽車業就迎來一片光明，湧現一批經得起摔打的企業。今天，能夠在世界汽車業立足的中國本土品牌，哪一個不是在與世界強手激烈的市場競爭中脱穎而出的？中國汽車業只有在“世界盃”級別的大賽中與對手一爭高下，中國才能有望成為汽車強國。”（摘自李安定著作《車記：親歷轎車中國30年》）
05“一步邁入新時代”
2020年7月，工信部、農業農村部和商務部三部門聯合下發《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》，新能源汽車下鄉拉開帷幕。
同年9月的某場活動上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼用“一步邁入新時代”來形容新能源汽車下鄉對於農村羣眾的意義。
多年來，大批無號牌、無駕照、缺少保險的小三輪電動車、低速四輪電動車在農村地區大行其道，農民出行事故頻發，人身安全堪憂。大量沒有正規生產和回收渠道的鉛酸電池對環境造成極大污染。
以低速電動車為例。
這種俗稱為老年代步車的四輪電動車，外形與普通乘用車類似，行駛速度低，續駛里程短，安全技術性能達不到現行電動汽車標準，一直處在我國法律監管的“灰色地帶”：在生產端缺少准入門檻和國家級標準，在使用端沒有合法路權。
低速電動車亂象在鄉鎮農村地區屢禁不止，其中一個原因就在於：居民在現有汽車市場上，很難找到一款體型小、性價比高、操控簡單的電動汽車。當市面上沒有匹配車型時，“三無產品”必然趁虛而入。
自2016年10月《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項以來，相關各方對低速電動汽車的去留存在不少猜測和爭議，主要觀點不外乎兩種：一是低速電動車產品必須進行升級，納入純電動乘用車的管理範圍；二是另立新標，為低速電動車單獨設立技術標準，明確路權。
兩方觀點各有考慮，爭論陷入膠着，結論難見分曉。
事情的轉機就出現在2020年開啓的新能源汽車下鄉活動上。
2020年7-12月，五站新能源汽車下鄉活動累計銷量超過20萬輛。其中A級和A00級純電動汽車成為下鄉主力車型，五菱新能源產品累計銷量突破10萬輛，宏光MINIEV作為A00級純電動車代表成為爆款。
這足以説明：當一批經過嚴格質量管理、有合法路權和牌照、有售後保障的電動汽車，以不到3萬元的價格出現在市場的時候，農民朋友是樂於買單的。就在這一年下鄉活動的收官現場，相關主管部門、生產企業、行業協會在聽到盤點數據後，都有一個明確的想法：低速電動車合法化可能已經成為偽命題。
汽車業供給側改革與鄉村振興兩大時代命題，以新能源汽車下鄉為連接點，發生了積極的化學效應。
其一，新能源汽車在農村市場有巨大的潛在消費能力，激活這個市場意味着中國新能源汽車產業擁有可持續發展的基礎。
數據顯示，2021年，新能源汽車下鄉車型共銷售106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體市場增速高約10個百分點，貢獻率逼近30%。
其二，新能源汽車的推廣使用改善了現階段一部分農村羣眾的出行條件，切實滿足了他們的實際需求，為助力鄉村全面振興做出了應有貢獻。
換言之，羣眾認可的產品，才是好產品；羣眾的出行新時代，也是新能源汽車開啓的新時代。
06失去的“300萬輛車”
新能源汽車的出現和推廣，不僅掀起了農村地區汽車產品的升級換代，也在某種程度上加速了整個中國汽車產業的“大洗牌”。
數據顯示：2017-2020年，中國汽車年銷量從最高點的2888萬輛降至2531萬輛，減少了300餘萬輛。同期，新能源汽車的年銷量卻從53.7萬輛增至136.7萬輛。
數據來源：中國汽車工業協會
由此推算，中國車市失去的那300萬輛汽車，當屬燃油車。
實際上，這些年已經有一批主打低價、低端燃油車型的企業遊走在生死邊緣：
曾靠着模仿大眾、奧迪、保時捷經典車型殺入市場，將山寨文化發揮到極致的眾泰汽車，T600、SR9等車型曾連續數月銷量破萬。自2018年以後，眾泰汽車銷量出現斷崖式下跌，今年上半年眾泰汽車淨虧損達2.77億元。
獵豹汽車旗下的首款城市SUV車型CS10，曾經進入國產SUV銷量前十的排行榜，但從2017年中旬開始，獵豹車型銷量一路走低，2020年全年銷量降至冰點——1043輛，而後不得不走上破產重組之路。
合資車企也逃不過命運之輪：廣汽菲克黯然退市、東風裕隆無人接盤。
汽車行業對傳統燃油車的優勝劣汰正在加速。正如農村地區的“三無”電動車逐漸被新能源汽車替代，未來還會不斷有低端、不被市場認可的燃油車退出中國市場。
從大局看，市場起伏本是常態，不必有“眼看他起高樓，眼看他樓塌了”的悲慼之感。更何況，在中國車市“洗牌”的背後，是整個產業轉型升級、激濁揚清的應有之義。
一般來説，汽車業產能利用率的正常值區間為79%—83%，超過90%則認為產能不足；低於79%則説明可能存在產能過剩的現象。
國家統計局數據顯示，2019年、2020年和2021年的汽車製造業產能利用率為一直低於79%。乘聯會數據顯示，2021年全國乘用車產能利用率為52.47%。這説明，即使排除疫情因素，中國汽車整體產能的利用率也已跌破“安全線”，有相當一部分企業處在產能停擺的狀態。
新能源汽車也並不在安全區。
2021年新能源汽車推薦目錄及機動車上險數據顯示：我國生產和銷售新能源乘用車的企業超過100家，銷量前十企業佔新能源乘用車總銷量的比例為62.5%，企業總數過多，生產佈局過散，真正能推出成熟的、被市場認可產品的企業，比例也並不算高，能夠真正實現盈利的則更少。
可以預見，在市場規律作用下，為應對未來產業中低速增長的生存壓力，一部分整車企業會通過強強聯合或兼併重組，強化市場地位。同時，低端落後產能必然會退出市場。
無論是兼併重組，還是破產退出，都是全球汽車業的常態化事件。從企業自身的生存定律來看，經歷重組洗牌也未嘗不是一件絕處逢生的好事。
以日產汽車為例。1999年，雷諾以54億美元收購了日產36.8%股權，組建了雷諾-日產聯盟。重組後的“日產復興計劃”，通過減少供應商、裁員、關廠等一系列陣痛操作，迅速降低了企業運營成本，使得已經連續虧損7年的日產汽車，僅用兩年時間就扭虧為盈，至今仍為業界美談。
對於中國新能源汽車而言，洗牌更不是壞事，反而是助推部分企業“做大做強”、帶動整個行業重整旗鼓的好機遇。
現在需要引起重視的，一方面是在跨地區、跨部門進行兼併重組的進程中，是否存在一些不必要的阻力。
另一方面是企業在進行跨國、跨行業的橫向或縱向併購重組的過程中，要充分考慮到自身能力與產業發展規律，不可盲目冒進。
畢竟殘酷的淘汰賽已經説明：造車並沒有想象中那麼容易。
參考資料：1.《車記：親歷轎車中國30年》|李安定，生活·讀書·新知三聯書店，20112.魯道夫·克里布斯：大眾汽車的電動路徑|《科技日報》，20123.轉身不易！百年積澱的汽車企業為何都看好新能源？|張書林，瞭望智庫，20224.《汽車強國之路2020》|瞭望智庫，同濟大學出版社，2019年
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重新洗牌，絕處逢生！
