隨着雷諾品牌退出，擁有標緻和雪鐵龍兩大品牌的神龍汽車，已是法系陣營在華的最後“獨苗”，為此中法股東方正不遺餘力將其從退市邊緣拉回。9月29日，PSA集團發佈聲明稱，將向神龍汽車有限公司（以下簡稱“神龍汽車”）提供資金支持。同時，作為中方股東的東風集團也將提供相應資金支持，保證神龍汽車的現金流。
事實上，中法股東雙雙為神龍汽車“輸血”前，該公司剛剛迎來新的一把手陳彬。不過，面對半年13億元的虧損、線下渠道折戟及法系產品在華水土不服等問題，神龍汽車想真正走出困境，陳彬除了用這筆重金推進“元”計劃外，更要幫神龍汽車恢復“造血”能力。
“輸血”20年
被市場邊緣化的神龍汽車終於等到了股東方的救命金。據瞭解，PSA集團決定於今年四季度向神龍汽車提供4億元，補充運營資金。同時，中方股東東風集團也將提供相應資金支持，但未披露具體金額。
同時，PSA集團還計劃從今年起至2037年，每年向神龍汽車提供上億元資金補充。與此同時，兩大股東也決定在明年一季度向神龍汽車增資，以保證神龍公司面向未來的發展。這意味着，PSA集團將向神龍汽車提供近20年資金支持。
除來自股東長期支持項目，近期神龍汽車董事會也決定今年四季度再補充1.5億元商務費用。神龍汽車相關負責人表示：“上述舉措表明PSA集團及東風公司對神龍汽車長期發展的堅定決心和意志。
事實上，中法股東雙方決定對神龍汽車長時間“輸血”，與其低迷銷量不無關係。作為國內最早合資車企之一，神龍汽車曾創造71萬輛的年銷紀錄。然而，僅用3年時間，神龍汽車銷量便驟降至年銷僅10萬輛。數據顯示，2017-2019年，神龍汽車銷量分別為43.4萬輛、25.5萬輛、11.35萬輛。2018年神龍汽車虧損高達36億元。面對銷量低迷、鉅額虧損，去年神龍汽車被迫出售工廠緩解資金壓力。
不過，面對神龍汽車的困局，PSA集團方面表態堅決：“絕對不會放棄中國市場。”去年底，PSA集團將神龍汽車的合資期限將延長至2037年，相比原本期限延長了10年。汽車行業專家顏景輝表示，長期資金支持也是中法雙方股東無奈之舉，早已沒有“造血”能力的神龍汽車目前只能依靠“輸血”維持。
“元”計劃推進緩慢
事實上，近年來神龍汽車通過各種方式挽救銷量，但收效甚微。
去年，神龍汽車再次大刀闊斧改革，制定“元”計劃，計劃通過培元、固元、拓元三個階段實現神龍汽車的復興。根據“元”計劃，今明兩年為固元階段，神龍汽車將把盈虧平衡點降至15萬輛以下，逐漸恢復體系能力，將銷量逐步提升到25萬輛水平，實現穩定盈利。神龍汽車方面希望通過‘元’計劃能在今年實現盈利。
不過，神龍“元”計劃推進緩慢。今年上半年，神龍汽車累計銷量僅為2.32萬輛，同比下降63.13%。其中，標緻品牌零售銷量為1.2萬輛，同比下降69%；雪鐵龍品牌零售銷量僅為8377輛，同比下降76.6%。東風集團方面表示，神龍汽車銷售收入下降，導致去年東風集團收入下滑超3%。
為扭轉困境，今年9月2日，東風汽車將“70後”高管陳彬從東風汽車股份有限公司調至神龍汽車，擔任執行副總經理。16天后，神龍汽車人事再做調整，陳彬出任公司總經理，同時取消總經理層級中外各派一名高管搭檔的人事安排。
此前，中法股東雙方約定，神龍汽車總經理和執行副總經理由東風公司和PSA集團輪流選派。但本次，法方選擇不派駐執行副總經理。在業內人士看來，此前法方在神龍的發展規劃中一直較強硬，此次的改變也是法方向陳彬放權，確保其能夠放手改革。
陳彬到任半月後，中法股東雙方下放資金也是希望這位新的神龍汽車一把手能儘快對企業進行梳理。在陳彬看來：“神龍已到了生死邊緣，這是我們最後一次機會，必須背水一戰。”
面對充裕的資金支持，陳彬首先梳理渠道。據統計，目前神龍汽車經銷商數量已由近千家縮減至約700家。面對萎縮的銷售渠道，PSA集團每年將向神龍汽車提供上億元資金，用於東風標緻及東風雪鐵龍雙品牌的品牌形象建設和渠道發展。
同時，陳彬也明確產品依舊是神龍汽車的問題所在。“前些年一些走量產品因為盈利不足被砍掉，現在我們做了調整，打造一些基礎的走量產品，維持網絡運轉，已調整到位。”
如何破局
儘管陳彬明白產品是品牌發展中存在的問題，但如何解決產品水土不服的問題仍是關鍵。
今年以來，神龍汽車先後推出全新標緻2008/e2008、雪鐵龍C3L、標緻4008插混版/雪鐵龍天逸插混版等車型。其中，2008與C3L都是陳彬所説的基礎款車型，但今年8月東風標緻2008車型銷量僅為41輛，東風雪鐵龍C3L銷量更僅為9輛。多款新車型加持下，今年前8個月神龍汽車累計銷量僅為2.96萬輛，同比下滑63.36%。
“今年車市低迷疊加疫情，讓國內車市面對巨大下行壓力，各品牌都想盡辦法追回銷量，市場競爭更加激烈。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，在如此激烈的競爭中，神龍汽車的產品卻一直處在與中國市場脱節的狀態，很難滿足市場需求。“神龍汽車所説的走量車型，並不被中國消費者認可。”他説。
此前，東風標緻總經理葛林德也承認，基於歐洲市場為核心研發的部分產品，在中國存在用户需求錯位問題。“標緻508車型在歐洲是一款很成功的產品，核心購買人羣的平均年齡為61歲。但是，中國市場508L車型的核心人羣是90後甚至是00後。”葛林德表示，不結合中國客户需求，單純做歐洲產品的“複製粘貼”行不通。
為此，去年底，中法股東雙方達成新協議，內容包括延長神龍汽車合資期限、加強知識產權合作、允許產品適應性改進等。這意味着，如果想要扭轉神龍汽車的現狀，在之後的產品上要下更大夫，而不是僅加入企業認為的基礎款走量車型。顏景輝表示，產品的改變和適應並不是一時能夠改變，還沒有恢復“造血”能力時，中法股東雙方的資金支持能夠神龍汽車帶來一些好處，但不是長久之計，如何運用手中資源幫助神龍汽車脱困將是陳彬面臨的一道考題。
不過，除資金支持，中法股東方也在嘗試進行其他突破。有消息稱，PSA集團計劃將神龍汽車打造成面向東南亞等市場的生產基地，通過代工及出口項目提升產能利用率，並全力支持“元”計劃的達成，包括品牌推廣、商務支持、財務支持、管理效率提升等。這意味着，未來神龍汽車將可能成為代工廠緩解資金壓力。北京商報記者 劉洋 劉曉夢