雷達財經出品文|張凱旌 編|深海
3月28日，華為舉行了2021年年報發佈會，對公司過去一年來的業績進行了披露。值得一提的是，華為CFO孟晚舟時隔四年再度出現在發佈會中。
財報顯示，2021年華為實現營收6368億元，同比下滑28.6%，而華為的上一次收入負增長還是在2002年。這一營收規模已回到了四、五年前的水平，2017、2018年，華為營收分別為6036億元、7212億元。
與此同時，華為淨利潤達1137億元，雖然同比增長75.9%，但這是在整體出售榮耀的情況下實現的成績。據瞭解，華為總計在處置包括榮耀等在內的子公司及業務上獲得淨收益574億元，若剔除掉這部分收益，則華為2021年淨利潤將降至約563億元，同比下滑約13%。
具體而言，消費者業務的急劇萎縮是華為營收下降的關鍵，2021年，這部分業務收入2434.31億元，同比下降近50%。第三方機構的數據顯示，華為手機全球市場份額從2019年的17.6%，跌至2021年的約3%。
從目前的情況來看，對於失去的智能手機市場份額，華為的思路是希望從平板、PC、VR、車機等其他終端來進行彌補。
早在剛剛被美國列入“實體清單”的2019年，華為就提出了“1+8+N”的全場景戰略，其中“1”指手機，“8”包括大屏、音箱、手錶、車機、耳機、平板等8種終端，“N”泛指移動辦公、智能家居、運動健康、影音娛樂及智能出行各大板塊的延伸業務。
在這個生態中，鴻蒙系統是基礎。2021年，鴻蒙系統已正式登陸手機、平板、智能手錶等應用，截至年底，鴻蒙設備總量已達3.35億台，其中搭載Harmony OS的華為設備數超過2.2億，2021年新增鴻蒙智聯產品發貨量1.15億台。
不過，想要搭建生態，華為目前尚需找到更多領域的合作伙伴。而在這方面，華為的進展並非一帆風順。
以智能汽車領域為例，華為在過去的三年中，屢次強調公司不會下場造車。有媒體統計稱，截至2021年底，華為通過任正非、輪值董事長、內部文件等多種途徑，已8次表示不會造車。
2019年1月，任正非表示：華為永遠不造車！同年5月，任正非表示，“華為不會隨便切換軌道”。同年10月，華為輪值董事長徐直軍在世界智能網聯汽車大會上再次否認造車事宜。
一年後，華為BU總裁王軍在手機新品發佈會稱：華為不造車，而是幫助車企造好車。2020年11月，華為在內部文件中提到“華為不造車”。
2021年4月，徐直軍在全球分析師大會上否認；一個月後，華為集團官方賬號發佈“關於華為不造車的聲明”；年底，餘承東又在華為冬季旗艦發佈會上再次重申“華為不會造車”。
據此計算，在2021年財報發佈會上，輪值董事長郭平重申不造車，是2019年來公司至少第九次公開表達相關觀點。
郭平稱，華為要用華為積累三十多年的技術與汽車行業深度融合，幫助車企造好車、賣好車。華為已經構建了七大智能汽車解決方案，已上市30多款智能汽車零部件。
此前上汽董事長陳虹就曾表示，如與華為合作，車企就失去了“靈魂”。這在某種程度上揭示了車企對華為的一些擔憂。行業人士認為，想要幫車企造好車，華為首先需要做車企的朋友。
但事實上，華為的具體做法卻已引發業界的種種聯想。此前華為與北汽、長安等車企合作時提出的Huawei Inside（HI）模式中，華為要做的是智能網聯相關的全棧技術供應，而這幾乎已經囊括了一款汽車的所有功能。
而華為與賽力斯聯手打造的新車AITO問界M5更是被網友們稱為華為“親兒子”。不僅AITO發佈會是華為主導，甚至在華為的新品發佈會上問界M5也能上去露臉。外界好奇的是，華為究竟參與問界M5有多深？
在問界M5上，除了鴻蒙車機系統和HUAWEI DriveOne三電系統，華為的觸角甚至已經伸到了車輛的外觀內飾設計、性能配置、音響、家用充電樁等角落。
雷達財經注意到，在新能源汽車領域，造車新勢力們傾向於在核心器件上自給自足，特斯拉甚至已經介入了電池領域，在此背景下，華為試圖成為智能汽車核心供應商，很難一帆風順。
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