我國古代的運輸行業主要由水運和陸運組成，相比於陸運，水運有着得天獨厚的優勢。首先，水運的運載量遠超陸運；其次，由於船隻藉助河流及風力作為驅動，這樣就大幅縮減了運輸成本。《後漢書·虞詡傳》：“水運通利，歲省四千餘萬。”
我國河流系統縱橫交錯，四通八達，為水運提供了便利條件。北宋時期，朝廷藉助開封附近流貫的四條河流開闢了四條漕運線路，分別為汴河線、蔡河線、金水線、廣濟線。又因，這四條線路為全國漕運系統中樞，所以，它們又有“漕運四渠”之稱。
汴河之上的隋通濟渠在唐朝時被更名為廣濟渠，始自河陰縣（該縣城故址已被拓寬的河道吞沒），引黃河之水一路向東奔流，途徑鄭州一路抵達宋朝的首都東京。汴河流經東京西城後分流為兩支，從兩條水路分別入城，在城中重新匯成一股，開封街州橋便建立在這條河之上。
汴河流過相國寺後再次分流為兩股，從兩條水門流出東京，又匯聚為一股，一路流過陳留、寧陵，最終匯入淮河。整條汴河長度約為六百公里，早在唐朝末期汴河河道曾被堵塞，漕運受到抑制。五代時期後周三番五次疏通河道，重新修築河堤，這才使汴河再次投入使用。
到了宋朝初期，汴河已經成了江淮直達東京的首選運輸線。
蔡河在戰國時期被稱為“鴻溝”，到了魏晉時期才更名為蔡水。若説，汴河是溝通東京與江淮地區漕運的運輸線，那麼，蔡河就是溝通南北水運的要道。與汴河相同，唐朝末期蔡河由於乾涸等原因遭到棄置，直到五代時期，才被後周重新修繕，將汴河水流導入河渠，這才使蔡河重新煥發生機。
宋太祖開國後，再次開發蔡河，為了避免蔡河干涸的情況再次發生，朝廷在河道中設置斗門控制水流流量。公元961年，又從洧水引水入蔡河，自東京南城水門入城，從普濟水門流出東京，經太康等地流至項城匯入穎水。
公元991年，朝廷又在長葛縣開鑿了一條長達二十里的河道，將蔡河與南河連通。在宋朝的不懈努力下，終於，使這條原本貧瘠的水線水量大漲。史籍記載：“舟楫相繼，商賈畢至，都下利之”，由此可見，蔡河的重建對宋代漕運造成了巨大的影響。
五丈河是汴河的支流，是五代時期開鑿的一條人工水線。五丈河始於開封汴河的東北支流，流經定陶，至蔡鎮匯入梁山泊。建隆年二月，五丈河被重新開浚投入使用，溝通開封與宋朝東部地區的漕運。
又因五丈河始於汴河，河道中沉積了許多泥沙，船隻在行進過程中受到極大的阻礙。為了疏通河道，朝廷引京、索兩條河流匯入五丈河，改河道流經中牟縣，又被稱為金水河。
上述河道在開鑿完畢投入使用後，逐漸成為了以東京為中心的漕運中樞，貫通全國水運交通。史籍記載：東京四渠“派引脈分，鹹會天邑，舳艫相接，贍給公私，所以無匱乏”。實際上，四渠中的金水河並無實際的漕運作用。
平時，這條河道除了運送西部的木材進入東京外鮮有其他貨物運輸，金水河最主要的作用還是為廣濟河提供水源。其他三條河渠則為宋朝經濟的血管，所以真正意義上的宋朝漕運四渠應該是除金水在外的其他三渠加上黃河。
那麼，漕運線上每年要經過多少貨物呢？宋朝初年，經汴、蔡兩條漕線運輸的江淮漕米數量不大，一整年才運了區區十萬石。太平興國後，兩浙地區歸順宋朝，途徑這兩條漕線運輸的江淮漕米翻了四十倍，多達四百萬石。
北宋宮廷畫師張擇端在其《清明上河圖》上繪有客、貨船隻24艘，其中客船11艘、貨船13艘。張舜民在其《畫墁集》中對此類貨船描述道：“丙戌迎萬石船，船形制圓短，如三間大屋，户出其背，中甚華飾。登降以梯級，非甚大風不行，錢載二十萬貫，米載一萬二千石。”
可見，當時的宋朝的船運之發達。所有這一切都推動了北宋水運業的大發展，反過來又促進了經濟的進一步繁榮，只有這種良性互動才能促使社會快速進步。
但在北宋末年，汴河周邊堤壩多處毀壞殆盡，因戰亂頻發朝廷無暇顧及修繕，河道的水流逐漸乾涸，汴河漕運逐漸被廢棄，繁榮了幾百年的漕運主線就此淪為廢墟。蔡河發源于山地，每逢夏秋時段洪水頻發，蔡河又因常年無人修繕時常決口。
1327年，蔡河終於不堪重負，因河底泥沙積淤太多，水位超出兩岸地面高度，變成了一條地上河，自此長期成為黃河南決的通道之一。金水河作為宋朝皇宮水池的源頭，後又被引入內城供居民使用，分流太多導致廣濟河水逐漸不足，經朝廷幾次修繕仍收效甚微。
但是水運也有顯而易見的缺點，主要是運輸速度慢，受港口、水位、季節、氣候影響較大，因而一年中中斷運輸的時間較長。南宋時期，黃河決口，廣濟河逐漸被難以控制的黃河水填滿，泥沙越積越多，“舟至即啓槽，頗妨舟行”，所以，最終被廢棄了。
至此，北宋漕運四渠先後被廢棄，宋朝漕運業也隨着急轉直下的大宋逐漸衰落。
參考資料：
『《唐宋汴河的淤廢及其過程》、《宋代惠民河考》』