繁忙的上海洋山港集裝箱碼頭（資料片）。新華社記者丁汀攝
（資料圖，新華社發）
新華社北京3月7日電(記者賈遠琨)3月7日,《新華每日電訊》刊載題為《等到了艙位卻等不到集裝箱，外貿“甜蜜”背後有隱憂：“箱思病”刺痛航運產業鏈》的報道。
航運運價指數攀升、外貿訂單紛至沓來，原本是外貿形勢一片大好的表徵，但記者深入採訪後發現，運價大幅波動、運能供需嚴重失衡實為“甜蜜背後的隱憂”，直接增加了外貿企業成本、擾亂了出口計劃。
穩定、有序、高效，是航運市場健康發展的必要條件，但在國外疫情沒有有效控制，海外部分港口滯港嚴重，集裝箱空箱迴流卡阻的情況下，只有採取“非常”舉措才能化解難題。
（小標題）航運“牛市”到來，卻佈滿“荊棘”
2020年初，疫情打亂了國際航運市場的正常節奏，國際貿易“降温”，航運市場跌入低谷。但從2020年6月起，國際航線運價開始上升，美國、東南亞等地區航線運價全面上漲，且漲幅空前。進入2021年，運價上漲幅度收窄，但仍然處於高位。
一些貨代企業反映，美國航線運價上漲4倍左右，歐洲航線上漲3倍不到，紅海、亞丁等個別航線甚至上漲10倍。
記者採訪發現，運價暴漲的主要原因有兩方面：一是受疫情影響，部分國外訂單轉移到疫情得到有效控制的中國，加上國外“宅經濟”對日用消費品的需求旺盛，外貿出貨量猛增，客觀上增加了運輸需求；二是國外港口停工減產，作業效率大幅下降，大量船舶在錨地等待泊位，消耗了寶貴的運力資源，也導致大量空集裝箱滯留國外，國內嚴重“缺箱”。
運價上漲給外貿企業帶來直接的成本壓力，一些外貿企業迫於出運的週期延長和價格上調，不敢接長期訂單。出貨不及時還會面臨違約風險。外貿市場“出口熱”，但出運的道路佈滿“荊棘”。
中國船東協會副會長張守國認為，當前運價是市場供需調節的結果，運價高是全球性現象。疫情暴發以來，以運力和集裝箱為主的航運資源緊張是全球性的，資源供給相對於持續旺盛的市場需求，出現了整體性不足。比如，對於遠東歐洲航線，東亞、東南亞和南亞的出口市場運價也大幅上漲，有的甚至超過了國內市場運價的漲幅。
記者從國內外多家航運企業瞭解，航運“牛市”十年未遇，為了搶抓這一機遇，航運公司全面投放運力，並採取非常規措施，如租用多用途船運輸集裝箱貨物等，設法緩解運力短缺問題。目前全球集裝箱運力總規模已比疫情前增長了3%，閒置運力已從2020年5月疫情初期的11.6%下降至2020年12月的1%，而這1%的閒置運力基本都是在修的船舶。可以説，可營運的船舶已全部投入營運。
2021年1月，全球集裝箱市場總體投入運力為2336.3萬標準箱，運力規模已回到2020年1月全球疫情前的水平。截至2021年2月26日，全球集裝箱市場運力近2400萬標準箱，同比增加了3%，比疫情前運力增加約70萬標準箱。
中遠海運進入全球班輪公司第一梯隊，全球運力排名第三，但也並非一家獨大。以歐洲市場為例，中遠海運的市場份額僅有12%左右。中遠海運集團介紹，目前投入市場的集裝箱運力為307萬標準箱，與去年同期相比增長4%。自去年5月底以來，公司共計增加了40艘船舶，運力提升了近20萬標準箱，增幅達到7%。
張守國認為，儘管運力已經全面投放，但運價回落將有一個過程，具體時點取決於疫情防控形勢、經貿形勢以及物流運輸體系各環節因素。
航運物流始終需要千方百計穩外貿、保暢通。針對國內外貿企業出口難的問題，中遠海運推出太平洋航線中小客户服務專線，提供保艙保櫃的運輸服務，幫助中小企業降低價格波動風險，切實解決溝通難、艙位難、提貨難等問題。藉助技術手段也能夠提高出貨效率。中遠海運充分依託區塊鏈技術，打造航運和貿易單證新平台，實現了流程優化再造，實現服務“無接觸”“無紙化”，全力簡化流程，縮短貨物放行時間。2021年，中遠海運推出全球客户服務提升行動，全力解決包括中國外貿企業在內的全球客户所面臨的物流堵點、痛點和難點問題。
（小標題）一場“箱思病”，刺痛航運產業鏈
航運運能包括船舶和集裝箱，目前，各大航運公司已經大力投放運力，市場不但“缺船”，更嚴重“缺箱”，一場“箱思病”困擾着航運業。
由於海外疫情尚未得到控制，歐美澳新等目的港不斷有從業人員感染新冠肺炎，導致勞動力短缺，從而使得港口、倉庫、堆場、內陸運輸等各個環節操作效率降低，碼頭擁堵，船舶、集卡、倉儲等物流週轉效率大幅下降。
在東南亞、歐洲及澳洲地區，馬來西亞巴生港、英國費力克斯托港、澳大利亞墨爾本港、新西蘭奧克蘭港的等待靠泊時間達到1周以上。英國費力克斯托港的作業效率由之前每小時裝卸約120個自然箱，下降到約80個自然箱。
碼頭擁堵帶來一系列連鎖反應，船舶利用率降低，集裝箱週轉效率降低。目前市場的單船週轉次數已從2019年的170次下降至121次，歐美主要市場集裝箱週轉效率比疫情前大幅下降20%以上，國外一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的3倍。
在此情況下，空箱無法及時調回，一時間導致國內用箱驟然緊張，推動運價在短期內快速上漲，並出現“一箱難求”的緊張局面。
除了流轉出現障礙，突然暴漲的集裝箱需求讓生產企業也始料未及。
2020年上半年集裝箱需求低迷，集裝箱製造企業進入低谷，部分工廠面臨停產。訂單從7月份開始陸續增加，造箱企業從8月開始大幅提升產量，集裝箱製造企業根據市場需求情況，不斷挖掘產能潛力，但追上需求的增長仍需時間。
同時，集裝箱原材料價格上漲和供應不足是另一“瓶頸”問題。受造箱市場供需關係以及原材料價格上漲等多重因素影響，空集裝箱價格從2020年初的2000美元/TEU攀升至2021年初的3500美元/TEU。
原材料供應及人手不足，導致集裝箱到貨時間無法保證，進一步加劇了航運運價上漲。
目前，集裝箱生產擰緊發條，上海寰宇等集裝箱企業增加生產工時，同時通過新增設備、改進工藝、提升產能，加大力度做好了配套的人員招聘和培訓工作，不斷挖掘潛能，工廠單天生產效率提高了60%以上。
（小標題）“千里運空箱”解“近渴”，多式聯運促“分流”
穩外貿、保暢通，問題的關鍵在於集裝箱。為了緩解空箱緊張的問題，上海、寧波等沿海港口與中遠海運等航運企業開啓了“千里運空箱”的“非常”舉措。
近日，“中遠海運恆星”輪裝載13469個空集裝箱靠泊寧波，實現“千里運空箱”。儘管轉運空箱成本甚至高於生產新集裝箱，但在特殊情況下，能夠解“缺箱”燃眉之急。
航運企業運空箱實為不惜成本“非常”手段。補充運力供應、加車高速航行，不惜油耗成本，以彌補貨物碼頭擁堵耽誤的時間，為的就是力保物流通暢。
國內主要港口也積極推動集裝箱流轉。上海港發佈最新數據顯示，今年1月份集裝箱吞吐量再次突破400萬標準箱，其中空箱迴流數量環比增長18.9%。同月，寧波進口外貿空箱約73萬標準箱，較2020年第四季度月均水平淨增約16萬標準箱，增長28%。上港集團生產業務部副總經理楊焱濱説，上海港主動與國內外各大船公司溝通，出台費率優惠等措施，請他們從海外儘量多調運空箱回港。中遠海運自2020年下半年至2021年2月，共從海外調回空箱270萬TEU，另新增85萬TEU集裝箱，以滿足出口用箱需求，集裝箱保有量增幅約20%。
與此同時，向管理要效率，港口創新管理提高集裝箱流轉效率。目前，上海港推出“異地還箱”“異地提箱”等一系列創新舉措，加速全國和世界各地集裝箱流轉。上海港各項集裝箱業務都已實現24小時無間斷網上辦理，進口集裝箱卸船後，口岸手續齊全的進口貨物可一小時內完成碼頭提離。
“計劃在洋山島建設空箱專用堆場，併成立上海港空箱調運中心，預計一期項目將於今年下半年啓動。”楊焱濱説，空箱調運中心將提供更大的空箱堆存基地，滿足上海本地和周邊港口的用箱需求。
集裝箱調集解的是“近渴”，暢通物流通道，還需要多式聯運，對出口貨物進行分流。
浙江海港國際聯運有限公司總經理錢勇説：“原來只有海運空運，海運現在價格很高，一艙難求，中歐班列是一個新的選擇，增加了一種物流渠道，幫助出口企業去抓住後疫情期間的發展機遇。”
發揮綜合交通優勢，中遠海運通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等，打通供應鏈斷點堵點，連通上下游產業，全力以赴保障全球供應鏈暢通。
市場變化瞬息萬變，這一輪航運市場波動讓外貿企業看到，通過合同條款維護自身權益的重要性。
張守國建議，中國外貿企業在簽訂貿易合同時，要增加對運輸權的掌控力，在貿易合同中爭取進口離岸價（FOB）、出口到岸價（CIF）條款，從而提升海外直達終端客户的物流配送服務能力，降低運輸成本。同時，貨主企業要與船公司簽訂長期運輸服務協議，以平抑市場波動風險，避免即期市場的運價暴漲，更好地做好貨主企業外貿運輸物流的統籌安排。（完）