亞馬遜FBA再次限制補貨，沒錢又沒資源的賣家怎麼破局？

近日，亞馬遜美國站FBA限制補貨的消息，再次刷爆朋友圈，亞馬遜發公告稱：平台將庫存績效指標分數的下限要求調整為500。從2020年8月16日至今年年底，分數低於 500 的賣家將會有倉儲限制。

實際上，時下除了FBA補貨問題外，小包漲價、海運甩櫃、海外倉爆倉、尾程派送延誤……整個跨境物流的各個鏈條、環節似乎都充斥着各種各樣的問題，但真正懂行的都清楚，當前跨境物流最棘手的問題，還是在尾程的派送上。

可以預見的是，隨着旺季備貨量的增加，以及8月後美國本土商業件成本的漲價，接下來相當長的一段時間裏，尾程的時效、成本優勢，都將是物流商競爭的核心點。

尾程難題的破局之法：要不“有錢”，要不“有資源”

在頭程運輸上，各個渠道無論漲價也好、降價也好，其實大家在服務、價格、時效等方面都是非常透明的，對於物流商是如此，對於跨境電商賣家也是如此，賣家無論選哪一家物流商，在頭程上的差別基本都不是很大。而貨物在運輸途中，時效方面也不會有太大的差別，比如海運到美國基本也都是15-20天。關鍵的問題在於，船到港以後，貨物進倉的時間以及貨物從倉庫運達C端客户的時間。

尾程的問題，其實核心還是供需不平衡。

一方面，是貨量的暴增，造成快遞的延誤——中美郵政物流費用漲價、直髮不穩定等原因，導致大量的直髮貨物轉向海外倉，進而引起海外倉的排倉、爆倉；另外加上頭程費用不斷上漲，又進一步引發國內賣家的備貨恐慌，就想早早把貨通過海運備貨到海外倉，生怕旺季來臨貨進不了倉庫。另外，加之疫情的影響，尾程快遞服務商，像UPS，FedEx的取件、處理貨物的能力也受到了限制，導致取件慢、處理效率降低，以至於整個快遞鏈條延誤。

另一方面，是美國卡車司機資源的短缺，造成卡車派送的延誤——受疫情影響，美國超過1/3的卡車司機都待業在家，拿着政府給的失業金；還有1/3的卡車司機因為爆倉、排倉，可能堵在了去給亞馬遜交貨的路上，排隊遙遙無期；現階段可能只剩下的1/3的卡車司機是可以正常工作的。但是，從中國源源不斷運送到美國的巨大貨量來看，早已超過其運載的負荷。

那面對尾程的這種“供需問題”，有沒有解決方案呢？當然有，要不有錢，要不有資源。

有錢：為了降低物流成本，不少物流商在選擇尾程時，採用價格便宜的物流寄發產品。常見的比如UPS Ground、USPS PB、FedEx SP，但這些產品除了價格便宜以外，還有一個共同的特點，就是提取速度很慢，這就導致很多物流公司尾程貨物大量積壓。如果物流商願意把尾程的物流成本平衡一下，如果賣家願意為了物流的時效、安全及穩定多付一點錢，像FedEx Ground，或者同樣美國郵政的產品如美國本土尾程派送的USPS FC和USPS PM，其時效和穩定性都是比較有保障的。

有資源：尾程派送一個關鍵點是卡車資源，據瞭解美國的卡車是預約制的，差不多每批貨要提前兩週預定卡車，且只要過了預定的時間點，卡車基本不會再等。要知道跨境電商的運輸不確定性是比較大的，所以錯過預定時間的概率也會比較高。在此情況之下，對於賣家或者物流商來説，除了要有一定的資源保證每次都能預約上卡車外，還要保證卡車願意多等那麼一會。或者再豪橫一點，就是擁有自己專屬的卡車資源，就無需上述那些繁文冗節。

沒錢又沒資源的賣家，如何打破尾程物流瓶頸？

實際上，無論是“有錢”還是“有資源”，對於賣家和服務商而言都是難以達成的。畢竟，人人都可以輕鬆達成的方案，就談不上“競爭力”一説了。

如果賣家、物流商在尾程選擇時效更快但價格更貴的服務，那勢必會加大成本投入，給原本就不高的利潤收入雪上加霜，這也是為什麼大家還在堅持用時效慢但是價格更便宜的尾程派送的原因；而在美國市場，擁有自己的卡車資源，更是很多公司難以達成的目標。

也正是因為難以達成，所以尾程派送才成了當前跨境物流行業的競爭點所在。

泛鼎國際集團文鼎供應鏈副總經理江常榕告訴雨果網，因為其公司擁有自己的卡車公司，所以在當前尾程普遍延誤的市場大環境下，文鼎供應鏈最近推出了尾程“美西兩日達”的服務，幫助跨境賣家解決尾程運輸問題。其時效、價格也顯為優勢。

據悉，文鼎推出的“美西兩日達”，主要是對接亞馬遜、eBay、沃爾瑪、Wayfair、自建站等平台的系統，針對美西一件代發推出自營卡車派送服務。尤其對中大件、超大件、甚至巨大件產品有突出的優勢，派送價格跟FedEx的Ground相當，但是時效堪比快捷型快遞，只需要1-2天，即使超大件的產品附加費也比FedEx正常收費要低很多。

“我們在美國的卡車公司名字叫 JENY EXPRESS，在對司機充分保護的情況下，可以把控司機的整體派送時效。也正因為有這樣的資源，所以推出‘兩日達’服務，保證美西八個州倉庫的貨物，可以兩日之內送達至消費者手中。”

據江常榕透露，自從文鼎推出“兩日達”的服務以來，每天都有很多業內同行的物流服務商前來詢問相關的產品情況，由此也可以看出，這樣的產品在當前的市場中，的確是比較稀缺的資源。

值得注意的是，無論是尾程的卡車短缺問題也好，或是亞馬遜宣佈限制FBA補倉，還是海外倉的爆倉問題，如果賣家、物流商在問題發生時，才想到要去應對、解決，那已為時已晚。這需要企業長期經驗積累以及資源的沉澱。

以海外倉為例，其實建起一個海外倉並不難，説白了就是一個倉庫，有資金、投入成本就好，那為什麼爆倉以及亞馬遜貨物大量湧入第三方海外倉的情況下，大家不馬上去擴倉呢？因為海外倉的核心是其內部的操作系統、人員經驗、服務水平、整體流程等，這些軟實力一般服務商是一時半會兒無法迅速達成的。

“早在去年我們就有預見性的開始擴倉的計劃，在今年4月份海外倉市場普遍爆倉的情況下，我們就已經完成了擴倉。正是因為我們20年的海外倉經驗的積累，所以我們擴倉速度才可以如此之快，所以現在我們有足夠倉儲空間可以去迎接當下大量需要海外倉的賣家。”

除此之外，江常榕透露道，像當前市場上一些海外倉，為了加快貨物的週轉率而額外收取的“低週轉費用”等，在文鼎的海外倉服務中都是不存在的，但即便如此，文鼎2020年上半年海外倉業務已經較往年翻了3倍。

“機會是留給有準備的人，我們看好海外倉市場，所以我們還會繼續的實行擴倉計劃。目前，文鼎海外倉佈網全球，自營海外倉48個，總面積超過30萬平方米，充足的倉儲空間足以從容應對接下來旺季賣家更大的貨量的到來。”