賽力斯華為背後的小康股份還能漲多久？

　　作者：愛麗絲 編輯：小市妹

　　賽力斯華為智選SF5，一週內預訂量達6000。其背後是早年以電器彈簧起家，03年借力東風集團，衝入汽車製造領域的小康股份。短短十多年，以商用車為主賽道的小康開始進軍新能源乘用車領域。

　　受與華為合作影響，小康股份近期股價扶搖直上，連續漲停後，市值已經突破600億元。

　　但需要認清的是，這究竟是短期效應還是長期價值？

　　【再借東風】

　　小康股份初識華為是在2019年達沃斯世界經濟論壇年會，彼時其剛剛發佈不久的電動車還叫“金菓”。

　　有着與東風合作的豐富經驗，小康很快同時與華為和阿里簽約合作。據其少帥張正萍介紹，“和華為的合作聚焦在5G技術在汽車上的應用，跟阿里的合作主要是汽車智能為核心”。

　　轉頭看賽力斯華為智選SF5這樣的合作成果，似乎是其謀求之中，也屬意料之外。

　　強勢的華為，要的是深度合作：尋求一個能按自己設想搭載儘可能多產品進行試驗的平台，逐漸建立自己的標準，日後長成新能源汽車領先的系統供應商。

　　很明顯，頭部企業和傳統油車生產廠商較難融合，弱勢的造車新勢力更容易妥協。

　　而造車新勢力的牌照尤其矜貴，新建新能源汽車廠拿到發改委和工信部雙資質的企業本不足20家。但多家廠商已出現經營困難和現金流問題。就連股東包括中信集團和李嘉誠先生的杭州長江汽車有限公司也在燒光51億後進入破產清算程序。

　　即便可選項不太多，華為也並沒有唯一押注小康股份，而是同時與北汽新能源進行合作，而合作名單還包括廣汽和長安汽車。

　　這不盡讓人想到了當年東風小康進軍乘用車市場時，東風集團的“大自主，大協同”戰略，和其旗下遠未能實現銷售目標的四大合資品牌。

　　説到底，小康股份這次再借華為東風硬拼新能源賽道，是雄心勃勃，是渴望新賽道紅利，還是想突破產品困局？

　　【步履維艱】

　　新能源汽車市場的廝殺異常激烈，據不完全統計，2020年，有出售記錄的電動車品牌有近70個，而前三名的市場份額佔到46%，前十名的市場份額佔到72%。

　　靠拼消費者，拼資源進行“雙拼”，新能源廠商早晚會形成市場集中度更高的新競爭格局。

　　而2020年，賽力斯品牌總共售出電動車在800量左右，排位接近50名。對比同為增程式的理想汽車，銷量在3萬餘台。

　　二級市場融資能否續命

　　有業內人士總結，“汽車產業是資本密集型產業，造車新勢力本質就是一場資本遊戲，他們更加依賴融資，如果半年、一年融不到資，很可能就活不下去。”

　　此話實在，為進入新能源賽道，公司投資子公司SF Motors花費3000萬美金，收購美國工廠AMG和電池公司InEVit耗資近1.3億美元，新能源乘用車建設項目投入25億人民幣，投資電池項目和電驅動系統項目耗資人民幣30億左右。

　　另一方面，小康股份2016年中上市，募資8億，2017年底發行15億可轉債，2023年到期。去年擬定增26億，近日審核通過。

　　這一出一進，小康股份的家底可能就要貢獻一波。

　　雖然18年底，證監會放鬆了融資時間間隔要求，簡言之是兩次融資(增發、配股、非公開發行股票)的間隔，從原來的不少於18個月，在一定條件下減少至6個月。但即使是這樣的融資頻率，也不一定能跟上造車的需求。

　　潛在問題是公司主業盈利能力有限，20年上半年已出現歸母淨虧4.3億，較上年虧損幅度增大。用造微型車的薄利投向新能源車，其實不太現實。

　　目前，小康控股及其一致行動人為融資質押的股份佔其持股數量比例高達70.69%。但公司負債率已高於70%，高出理想汽車等新勢力20個點，靠負債來解決資金困境的空間不大了。

　　而對比造車新勢力第一梯隊的蔚來、小鵬和理想，截至20年，融資總額分別達到835億、458億元和362億，而他們背後，則是資本界的巨頭，騰訊、阿里和美團。

　　新勢力車企在前面混戰角逐之時，互聯網和科技巨頭也在其後暗暗較量。面對華為的入局，小鵬汽車CEO直言，“華為是非常不錯的，但是長線，我還是看好軟硬合體”，“這種(軟硬分開)模式以前我在UC做過，後來死的很慘，現在覺得非常好，你覺得把東西開放出去他們就用，後來碰到好多挑戰。”

　　況且，新能源汽車的開售未必能立即帶來豐厚利潤，或許比起華為的站台銷售，小康股份更渴求的是投資界大佬的青睞。

　　消費者掌握話語權

　　華為官宣銷售之前，賽力斯並沒有被市場接納。

　　觀察20年銷售旺盛的幾款電動車，排位第一的是售價3萬元左右的小型電動車，第二的售價在15萬元左右，緊隨其後的是“高大上”的特斯拉，造車新勢力跟隨在後面不遠處。

　　經過幾次降價，賽力斯的定價仍在20萬以上，屬於中高端定位，但在這類客羣看重的科技感、外觀內飾等觀感指標缺乏亮點。目前在北京，未來在上海等汽車需求旺盛地區還需油車牌照，而20多萬的油車可選範圍甚廣。

　　華為的算不上成熟的相關係統，是否能夠彌補車輛本身的普通，其實很難判斷。畢竟，其在今年初發布的賽力斯SF5自由遠征版就已搭載了華為相關配置，而第一季度，也只賣出了150台左右。

　　想僅僅靠着華為官宣營銷造勢和的線下渠道，收割一波花粉和區域性客户，恐不是長久之計。打開華為商城仔細看看就會發現，它不止賣車，還賣葡萄酒，未來如果手機下架，會有各式各樣的合作品牌產品上架，能否打成爆款，還看自身實力。

　　“台上一分鐘，台下十年功”，汽車是個很看“血統”的工業品，缺乏幾十年傳統乘用車造車經驗積累，沒有特斯拉等尖端品牌的技術與品質，也沒有企圖將汽車從交通工具轉變移動終端的互聯網觀念和基因，僅靠着將算不上高端的乘用車1.5T發動機改研成新概念的增程器，或許在公司發動機產品銷路方面是個好主意，但對廣大消費者，吸引力卻不足。

　　長期核心競爭力

　　白手起家的小康股份給自家電動車定的起點其實不低，美國特拉華註冊的子公司SF Motors本想對標特斯拉的國際一流技術水準。

　　但不僅自己空歡喜一場，也讓觀者質疑其業務水平和管理能力，甚至懷疑這會不會又是一場噱頭：

　　特斯拉早期創始人馬丁.艾伯哈德先生創辦的電池公司全資收購計劃沒能順利完成，改為45%參股，並在2019年報中對持有參股公司Tiveni MergeCo,Inc 股權全額計提減值。

　　馬丁.艾伯哈德不再任職，其帶領的精英團隊也由全職加入變為在參股子公司任職。硅谷子公司曾大規模裁員，去年公司聯席CEO的胡信東宣佈加盟寶能汽車。

　　而根據領英信息，SF Motors技術團隊中珍貴的一員大將電池技術高級經理材料科學博士Ken Ogata已於2019年12月離職，目前只剩下唐一帆博士繼續奮鬥在一線。

　　而前期花大價錢購買的美國工廠目前正在出售中，收款還存在一定不確定性。

　　技術目標尚未達成，看看整車製造情況：

　　上市後，公司曾對K、V、CV03系列等微車產品的生產線和庫存商品中的商用電動車提取過幾千萬的減值準備。而由於銷路不暢，公司近期的產能利用率仍然偏低。瑞馳汽車工廠產能利用率31%，而25億花巨資建造的新能源金康汽車工廠更是隻有23.9%。

　　電動車另一個十分關鍵的軟件生態系統呢？

　　長期來看，華為產品肯定會搭載在更多新能源車上，賽力斯目前的閃光點最終會逐漸消失。而到了那時，小康股份會做什麼安排呢，難道還要“三”借東風？

　　缺少企業紮實業績增長而瘋漲的股票，但願不要，又成了一場豪賭。