裁員、倒閉、史無前例的大虧損，突如其來的新冠疫情，中斷了中國航空業連續十多年的增長黃金期。2021年，航空業的“至暗時刻”仍在繼續。
近日，海航集團發佈公告表明，收到海南省高級人民法院發出的《通知書》，相關債權人因海航集團不能清償到期債務，申請法院對海航集團破產重整。
拖着沉重的債務，海航終於走到了破產重組。但“海航”只是中國航空業危難的一個縮影，海航重組對於航空業來説預示着什麼？2021年航空業又該如何發展呢？
裁員、倒閉、大虧損 疫情重創航空業去年“五個一”和“一國一策”等政策的出台。中國航空業的國際客運量幾乎降至冰點，幾大航空公司的國際客運市場均以慘淡收場。
內線突破成為幾大航空公司的共識，而“隨心飛”就是今年各大航空公司招徠國內客户的一個救命法寶。自去年6月東航推出“週末隨心飛”後，各大航空公司紛紛跟進推出類似產品來吸引客流。
“隨心飛”是特點歷史時期的產物，在短期內確實挽救了航空公司搖搖欲墜的現金流，但這並不是一門長久的好生意，在疫情的衝擊下，各大航空公司依然在泥潭中苦苦掙扎。
據中國民航局3月12日公佈數據顯示，今年2月，全行業旅客運輸量較去年同期下降84.5%，行業虧損額達到245.9億元，創歷史上單月虧損最大記錄。而航空業本來就是一個利潤微薄的行業，這一個月的虧損相當於把國內三大航在2018年和2019年賺到的淨利潤幾乎全都虧了回去。
即便是放眼全球，航空業都面臨着巨創，波音公司深陷負債困境，股價已經跌去3/4，諸多老牌航空公司已經申請破產。
而海航相比於那些倒閉的航空業來説，已經是不幸中的萬幸。需要明白一點的是，破產重組並沒有那麼慘，破產重組是指對符合破產條件但是具有挽救希望的企業不立即進行清算，而是在法院的主持下，指定破產管理人，依法清理企業債權債務，制定重整計劃，進行業務上的重組和債務調整，以幫助債務人擺脱財務困境、恢復營業能力。
A股中也有不少宣佈破產重組的公司，例如舜天船舶、力帆集團、鹽湖鉀肥、重慶鋼鐵等。但是相比於破產重組對海航的影響，我們更應該看到，海航破產重組對中國民航來説意味着什麼？
事實上，我國航空業經歷了2次重組。2002年，第一輪民航重組奠定了航空業基本格局，地方航企或主動、或被動，漸漸被納入了國航、東航、南航三大航的旗下，整合後航線網絡結構上得到了大規模的優化，互補性較好。
但緊隨而來的08年經濟危機和09年油價飆升，又一次使得航空業陷入危難，小航空公司無以為繼，我國航空業經歷了第二輪民航重組。東航與上航合併，國航控股深航， 將那些競爭力不強的企業淘汰出局，提升了航空公司的整體實力。
而此次海航的重組，或許也正説明了，我國航空業正處在了改革前夕。畢竟，從行業格局來看，目前我國民航行業仍然處在眾多中小航司混戰，且盈利不佳的階段。 此次疫情又將這種弊端放大。
疫情只是雪上加霜，航空業本就不理想中國航空業一直都處於“勉強過活”的狀態。作為重資產行業，即便是停飛沒有收入，一些固定及半固定成本仍需支出。
據民航大藍洞統計，三大航中，國航集團固定成本（飛機折舊、管理費用、財務費用）約1.01億元/天；南航集團固定成本約1.35億元/天；東航集團固定成本約0.83億元/天。這些支出能佔到航企運營成本的一半。
而航空業又是一個特殊且脆弱的行業，疫情、經濟危機、戰爭、恐怖事件等等都會對民航產生複雜而深遠的影響，除了這些突發危機，我國航空業本就積弊頗深。
（1）盈利困難。民航業是一個高槓杆行業，投入高、營業收入高，但利潤率低。中國三大航空公司的淨利率通常在7%以下。中國作為全球第二大航空市場，航司的股東回報率遠遠低於美國同行。
2018年，中國航空公司的利潤總額為250億元。其中三大航、春秋、吉祥等5家航司利潤總額為221億元，其餘55家航司利潤總額不到30億元。這使得航空業本就外強中乾，疫情一來便如風中浮萍，無枝可依。
（2）地方的過度扶持，影響了行業的競爭公平。關於航空業，不得不提的就是近十年來，地方政府對於航司開通航線的財政扶持，特別是二線城市直飛洲際航線，未遵循行業規律，導致大量航司遠程運力規模增長過快。
在這些地方利用鉅額財政補貼開通國際航線是很不明智的，實際上是用當地全體納税人的錢補貼少數高端出行客羣。而且，在拿到補貼後，這些不具備消費基礎的航空公司往往用低價吸引其它地區旅客，嚴重拖累了行業整體的盈利能力，也破壞了公平競爭的市場原則。
（3）公眾對於航空公司的厭惡程度持續升高。航空業的不思變也是客流量下降的原因之一，在服務上，航空業並沒有與時俱進，貼合用户需求。這一點在退換票上體現的淋漓盡致。相比於高鐵，客車來説，線上飛機票退換一直不是很方便，不僅速度慢手續費高，有還諸多限制條件。
此外，許多乘客還會遇到航空公司超額售賣座位的情況。而航空公司在航班預售超員，以及實際超員時只能採取“徵集自願者”的辦法，即通過提供一定的經濟獎勵在已辦理航班手續的的乘客中徵集自願放棄該航班，改乘後續航班的旅客，來解決航班超員的問題。這一點一直飽受詬病。
另外，丟失行李也是不得不提的問題。根據統計，全球機場平均每天丟失2180萬個行李，正是這些“小問題”，導致航空業遭受旅客的信任危機。
2021年航空業該如何自救？從疫情發生到去年5月初，據民航資源網統計，全球已有9家航司破產或申請破產保護。今年來看，航空客運的損失將會繼續，而具體損失的規模將取決於新冠肺炎疫情的蔓延程度。那麼，航空業該如何自救呢？
（1）行業深度整合。在行業低迷甚至普遍虧損時，合併往往更能提升行業效率，航司合併可以提升競爭力、收益水平及盈利能力。回顧中國航空業歷史數次大型整合，都極大程度上推進了我國航空業進步。而且整合方案的設計決策多有政府參與或主導。
但整合涉及各個方面，需要耗費資本和時間。包括航線網絡整合、營銷網絡整合、運營結算整合、客户資源整合、採購整合、貨運物流整合、運行保障整合、財務會計整合、信息系統整合、人事管理整合等至少十大方面。
因此，整合的網絡協同度，戰略能力、管理能力和安全保障能力，都將影響到整合的實施效果。
（2）增加資金儲備，降低薪資減少成本。疫情期間，多家航空公司發行了超短期融資券，以此來增加資金儲備，除此之外，多家航空公司還通過為政府、企業提供包機業務的模式創收，調整業務至貨運。
除了開源之外，節流也是一條好路子。例如海航就採取了無薪休假輪崗制度，減少工資支出成本。
（3）使用區塊鏈技術提升服務。近些年大火的區塊鏈技術也有助於改善航空業超員售票，丟失行李，退票理賠困難，旅客信息安全等問題。
例如，在超額售賣航班期間，航空公司可以為乘客提供區塊鏈版電子機票。區塊鏈版電子機票內含有智能合約，可以讓乘客主動修改票務信息，也可以第一時間告知乘客航班消息，更加節省時間方便操作。
關於行李丟失問題，通過區塊鏈技術可以有效減少。乘客將每件行李記錄在區塊鏈上，拿到行李後區塊鏈上驗證一下，這樣出現拿錯行李箱的機率就會大大減少。而且飛行數據上鍊後，虛假旅客信息等數據將會消失，還能有效保證乘客信息安全，百利而無一弊。
廉價的機票救不了航空業，對於航空業來説，危險也絕不僅僅只有疫情。在疫情尚未安定之前，航空業仍然需要花時間思考改變，以待來日。
本文作者：寧缺
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