下一個新能源主戰場

編者按：本文來自微信公眾號 巨潮WAVE（ID:WAVE-BIZ），作者：謝澤鋒，編輯：楊旭然，創業邦經授權發佈。

儘管世界首富埃隆·馬斯克、大眾CEO赫伯特·迪斯都在對氫能“潑冷水”，但不可否認，馬斯克和特斯拉之前也是這樣被潑冷水的。

作為全球電動車產業的旗手，特斯拉是鋰電池產業鏈最大的既得利益者，馬斯克蔑視氫能，對其帶有天然敵意，也在情理之中。

將新型能源“一竿子打死”當然絕非科學之道。氫能被稱作“21世紀終極能源”自有其基礎：能量密度大、抗低温、加氫快，更適合重卡、大巴使用。

如今政策和資本對氫能的熱情遠超民間和市場。我國氫能產業正以重卡為突破口，大舉“攻城”。隨着技術確定性日益提高，產業鏈條上的邊際成本不斷下井，“鋰氫並舉”的大時代即將來臨。

前景美好，現實骨感，由於成本高、商業模式不清晰，“氫能第一股”億華通，乃至重塑股份、捷氫科技等行業龍頭都處於長期虧損的狀態，被市場所詬病。

但在十年前，鋰電池和電動車的主要玩家也是同樣的境地，2003年成立的特斯拉，直到2020年才開始盈利；寧德時代2011年才成立，當年我國純電動汽車銷量才5579輛，新能車總共不到9000輛。而十年後，新能車銷量飆升至352萬，十年350倍的增長。

180多年前，英國科學家威廉·格羅夫發明世界上首個燃料電池，如今技術急速迭代，在政策和資本的助力下，氫能爆發或許已經不遠。

尚處商業化初期的氫能，終於在重卡市場中找到了技術落地的突破口。

今年上半年，我國氫燃料電池汽車賣出了1390輛，同比大增近兩倍；六月份，氫燃料電池汽車銷量455輛，同比增長67.3%，環比大幅提升342%。

推動氫能汽車銷量大增的最大功臣要屬重卡。氫雲鏈統計數據顯示，今年5月我國氫能重卡、專用車、客車、物流車上險佔比分別為77%、18%、 3%和 2%，氫雲鏈預測6月份的情況與5月類似。

可以看出，氫能汽車幾乎沒有乘用車的影子，其實2021年全年也僅有10輛氫能乘用車上險，均為上汽大通的MPV車型。

2021年，我國氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，佔新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%直接上升至7.46%。

“降碳”是氫能在重卡領域大展拳腳的首要驅動力。重卡的社會保有量相比小汽車雖然不高，但其排放量卻佔了氮氧化物NOx的74%和顆粒物PM的52.4%，是小微型客車排放佔比的50倍之多。因此，重卡“脱碳”是實現雙碳戰略的關鍵一環。

其次，氫燃料的技術特性更適合大型卡車的使用場景，氫燃料電池的功率和能量密度高，氫的熱值是同質量焦炭、汽油等化石燃料的3-4倍，其能量是三元鋰電池的120倍左右。

另外，氫電池的電堆系統不適合小體積應用，而是要做大體積，才能攤薄成本。因此，在載重和續航方面，更適用於高載重的重卡。

而且，相比鋰電池汽車在寒冬續航縮水的情況，氫燃料電池汽車的運營温度可以低至-30°C以下。北京冬奧會對於通勤車輛的使用原則是“平原用電、山區用氫”，因為純電動汽車難以保障在-20°C情況下的運營穩定性，而燃料電池汽車卻可以暢通無阻。

政策層面也在重卡領域進行傾斜，上海市發佈的氫能產業《規劃》中就提到，“在交通領域全面推廣氫燃料電池在重型車輛的應用，拓展至客車、貨車、叉車、渣土車、環衞車及大型乘用車市場。”

據不完全統計，7月以來，氫能重卡交付近百台，物流車30台。包括格羅夫中極氫能汽車的氫能重卡、新氫動力的氫能叉車、慶鈴汽車的氫燃料電動車等，使用場景基本為固定路線的物料運輸或城市物流配送。

可以看出，與電動車以乘用車為主陣地不同，氫能產業的落地將極有可能以重卡為切入點，以非ToC領域的卡車、客車、物流車為引領，雙線並進，推動清潔能源對化石能源的替代。

“鋰電明進，氫能暗進。

其實，早在21年前，氫能就被政策倚重。2001年，我國推出了混合動力、純電動、氫燃料電池汽車的“三縱”發展計劃。

但在接下來的20年中，以前兩者為代表的新能源汽車，在政策補貼的推動下，快速崛起，已然成為汽車產業“雙碳”戰略的主力軍，這期間，氫能的參與感十分尷尬。

2021年，我國新能源汽車售出352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一；而氫能汽車僅有區區2千輛，全球加起來才賣了1.74萬輛。

兩者完全不是一個量級。在過去20年的產業、資本和政策週期中，氫能並非主角，或者説還未到氫能爆發的時間節點。

如今隨着新能源汽車補貼逐步退坡，氫能技術逐漸成熟，政策側重轉換的臨界點正悄然臨近。

今年3月，發展革、能源局聯合發佈《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，首次明確氫能是未來能源體系的重要組成部分，穩步推進氫能多元化示範應用，到2025年燃料電池車輛保有量約5萬輛等目標。

有分析人士指出，這是對過去20年氫能發展的認可，是為氫能產業頒發的一個“身份證”。甚至為中長期氫能產業進行明確定位——能源體系的重要補充、終端用能清潔化的載體、可再生能源的載體（儲能）。

2009年，推出新能源汽車“十城千輛”示範工程，氫能則是到2025年5萬輛，政策目標明顯擴容。也就是説，當下的氫能，很有可能是10年前的鋰電。

但是，鋰電的劇本不容易複製，首當其衝的就是政策補貼。由於財政補貼拮据，避免新能源汽車騙補，風光電初期粗放發展的問題，氫能在初期就遭遇“補貼縮水”。

相比新能源汽車補貼近13載，累計金額近1500億；氫能則是，2024年底完成任務的五大城市羣（北京、上海、廣東之後，河南、河北），每個城市羣最高獎勵18.7億，加起來不超過100億。而且還是“以獎代補”，定點定量。

可以説，氫能已經走過了高補貼紅利時代，產業鏈條上的企業、資本，甚至城市羣都要“當自強”。

廣東是發展氫能“野心”最大的省份，其中領跑的佛山市打造了全國“氫能樣板”。早在2018年，佛山在全國都跟着特斯拉大幹電動車時，選擇氫能汽車產業作為主攻方向，氫能商用公交車作為突破口；並與加拿大巴拉德公司合作，還在國內率先提出建設“氫能社會”。

佛山計劃到2025年氫能產業產值達到500億元，2030年，建成氫能源產業集羣，實現產業產值翻倍至1000億元。

佛山環境與能源研究院院長趙吉詩認為，佛山氫能發展的關鍵是與佛山製造業轉型升級相結合。目前，佛山形成了南海區“仙湖氫谷”、高明區“氫能電池有軌電車修造基地”、佛山（雲浮）產業轉移工業園三大氫能產業基地。

可以看出，佛山發展氫能，不僅是為了推廣燃料電池汽車，更是希望帶動周邊產業發展，甚至利用氫能實現“低碳社會”。

在資本市場，近期的氫能龍頭換成九個交易日翻倍的佛燃能源，起因則是公司投資成立潔氫新能科技公司，業務包含加氫及儲氫設施銷售。

佛燃能源股價表現（自上市至今）

此前，佛燃能源建成了佛山市首座光伏發電制氫-加氫的綜合能源補給站，日加氫可達到2000公斤。不過，由於規模小，成本高，目前國內的加氫站還處於虧損狀態。以每公斤氫毛利10元，每日滿跑2000公斤的最佳狀況計算，一年最多隻有730萬的毛利潤。

如果單單從基本面看，佛燃能源股價的暴動顯然已經超過其氫氣業務帶來的業績，但資本市場的搶跑並非沒有道理，它是對整個佛山市氫能產業爆發的一個預期。

氫能是優缺點都同樣明顯的“終極能源”。

“氫源不綠”，是如今氫能源產業最大痛點。氫能是一種二次能源，需要通過消耗煤炭、天然氣或可再生能源等一次能源才能產生。如果為了使用清潔的氫能，而消耗化石能源制氫，那就相當於背離了環保的初衷。

氫能的清潔程度取決於製取方式。我國氫氣來源中，62%為煤制氫，19%為天然氣制氫（藍氫），18%為工業副產氫（灰氫），而可再生能源制氫（綠氫）僅佔1%，氫源亟待“綠化”。

綠氫稀少的原因在於成本高昂，國聯證券研究顯示，以煤制氫的成本在9元/kg，工業副產氣制氫成本在10-16元/kg之間，而如果用商電來進行電解水制氫則要上升至48元/kg。

全程零排放的綠氫顯然才是氫源的終極解決方案，也符合“雙碳”戰略的實質內涵。如果使用棄風棄光的廉價電力制氫，成本也可以迅速下降到14元/kg，綠電企業在該領域有着顯著優勢。

有市場分析人士判斷，到2030年，國內綠氫成本可實現與灰氫平價。那時，10-12元/kg的制氫成本，將讓氫能在重卡領域極具競爭力；2035年後，綠氫或將成為工業領域和交通領域的主流能源。

釐清氫能“源頭不綠”的根本問題，就會發現，氫能的發展邏輯是繼風光鋰電產業週期之後，用綠電制氫降低成本，迎來大規模應用的時刻，從而登上歷史舞台。

我國計劃在2030年實現“碳達峯”，2060年實現“碳中和”目標。在遠期能源格局中，氫能將成為所有能源的“互聯體”，可以將可再生能源融通至終端。

首先，電氣化是目前經濟社會“脱碳”的主要手段，據預測，我國電力佔能源總消費比重將由目前的25%提升至2050年的60%。

然而，在交通運輸、工業和需要高位熱能的行業，要想實現深度脱碳，僅靠電氣化還不夠， 但這一問題可以通過綠氫解決，

其次，理想狀態下，氫能將成為各種可再生能源的“儲能-互聯”載體。

未來，電力將是能源消費主力軍，但其最大問題是難以存儲。作為二次能源，氫能恰恰具備風光能源所不具備的優勢。氫能可以將無法消納的電能進行電解水制氫存儲起來，再將電力引向終端使用部門。

從目前人類研究的能源品類來看，氫能是唯一可以作為電、熱、氣等能源互聯的媒介，是在可預見的未來實現跨能源、跨行業，並進行能源網絡優化的唯一途徑。

把氫能源的重要性提升到“下一個新能源主戰場”的高度，可以説恰逢其時。

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