新能源汽車產業鏈都在打工，到底誰賺錢了？

編者按：本文來自微信公眾號超源力（ID：diandongyihao），作者：悟能，創業邦經授權轉載。

很難想象，一個處在風口上的行業，每一個參與者，都在吐槽説“為別人打工”。這個行業，就是新能源。

吐槽的起因是原材料暴漲。這波價格暴漲背後，是行業超高預期的環境下，鋰礦演變成了“吉芬商品”，也就出現了“越需要越漲、越漲越需要”的吉芬悖論。

事情的起源，來自在四川宜賓舉辦的2022世界動力電池大會。

7月21日，大會開幕式上，寧德時代董事長曾毓羣指出，2021年全球電池總出貨量為562GWh。而行業共識是，到2023年全球電池出貨量會達到1TWh，1TWh等於1000GWh。

曾毓羣認為，鋰資源整體並不短缺，當前探明儲量足夠生產160TWh電池。他認為，電池原材料價格炒作因素更大，短期內給行業造成困擾。長期來看，上游擴產和電池回收完全能夠滿足市場需求。

隨後上台的廣汽集團董事長曾慶洪致辭，他説，動力電池佔整車成本40%-60%，而且還在不斷漲價，“那我不是在給寧德時代打工？”

在現場的長安汽車董事長朱華榮認為，電池企業和原材料企業是“任性漲價”。

7月22日，寧德時代首席科學家吳凱在分論壇上的講話，似乎對上述車企老總的不滿做了個回應：“平常也遇到客户對我們的抱怨，説整車廠不是很賺錢，你們電池廠是不是把利潤都拿走了？我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

吳凱説的是事實。

2021年以來，電池上游原材料價格暴漲，寧德時代財報顯示，近三年及2022年一季度，寧德時代綜合毛利率分別為29.06%、27.76%、26.28%和14.48%。原材料價格上漲是2022年一季度毛利率大幅下滑的主要因素。

廣汽老總曾慶洪説的，也沒錯：去掉特斯拉，其他車企都虧錢，最近兩年利潤好不到哪裏去。

2021年，廣汽集團總毛利率為5.15%，雖然比2020年增長了不到2個百分點，但這也僅僅是3年前的水平。想想淨利潤超百億元的2017年、2018年，廣汽集團總毛利率曾經超過16%。

廣汽集團整車製造業毛利率和乘用車毛利率，2021年兩項數據均為2.67%，雖然比2020年略有增長，但與四五年前的黃金時代相比，損失了將近20%。到今年，情況變化了嗎？沒有。廣汽集團2022一季報顯示，公司主的毛利率雖有增加，但只有6.12%。

要知道，廣汽的淨利潤在車企中已算中上游了。

再看看行業龍頭比亞迪如何？

比亞迪2021年財報顯示，2021年比亞迪淨利潤增速-34.03%，營業收入增速38.02%，核心利潤增速-58.43%，ROE（淨資產收益率）為4.01%，比2020年還低。2021年，比亞迪整體毛利率為13.03%，創近14年新低；其中，汽車及相關產品毛利率為17.39%。而同期，蔚來、理想毛利率都維持在20%左右，特斯拉汽車業務毛利率約為30%。

為什麼會這樣？大家都在苦苦支撐，都在打工，到底誰賺錢了？整個行業的錢被誰掙了？

如果將眼光落在電池原料廠家上，可能會得到一些答案。

比如，原料廠家贛鋒鋰業2022年上半年業績預告，由於鋰鹽產品價格維持在較高水平，公司產品銷量和銷售均價同比增長。上半年扣非淨利潤預計達到80億至98億元，同比增長857.71%至1073.19%。

2021年，贛鋒鋰業毛利率為39.81%，淨利率為48.53%。2022年一季度，贛鋒鋰業公司毛利率高達66.65%，淨利率66.35%。值得注意的是，贛鋒鋰業近年來毛利率和淨利率持續高於行業平均水平。

另一家原材料企業天齊鋰業，2022年上半年淨利潤預計84.6億至103.8億元，同比增長43.6倍至53.5倍。天齊鋰業2021年、2021Q1，毛利率高達61.97%、85.28%。

如果從短期看，曾慶洪説的給電池廠打工，電池企業説在為材料廠打工，看上去似乎有道理。

短期看，所有的吐槽，都應該朝向材料企業。但如果看向中長期，好像又不是這回事，因為材料廠甘苦自知。

在電池大會舉辦期間，多名材料廠技術人員和高管告訴《超源力》，“現在我們是賺到錢了，可是以前呢？5年前呢？我們身邊死掉的企業很多，我們差點死掉，他們怎麼不説話？我們可能連打工的機會都會丟掉。”

“你去看看天齊鋰業前幾年的業績，看看他們怎麼活過來的再説。”一名參會的材料廠銷售經理告訴《超源力》。

天齊鋰業前幾年確實在泥沼中掙扎。

在鋰礦每噸7萬元之前，天齊鋰業正經歷痛苦漫長的產能出清：每噸3萬元賣過，每噸4萬元賣過，每噸5萬元賣過，每噸6萬元也會賣，只想活下來。

“你不能光盯着我們這兩年吃肉，無視我們當初捱餓，這不公平。”上述材料企業銷售經理指出，當初鋰礦價格很低的時候，材料企業的議價能力很弱説不上話，“產業鏈中下游的人咋不説話呢？”

時間往前推五年，電池材料企業正經歷過剩到景氣的折磨。

2017年到2021年，贛鋒鋰業每年營收68.52億元，每年淨利潤19億元，平均淨利潤率不到30%。最艱難的時候，贛鋒鋰業只能開拓材料之外的業務，以期度過艱難的週期。

公開數據顯示，從2018年到2020年，淨利潤率不足1%的鋰礦企業很多。天齊鋰業海外鉅額併購，差點把企業拉進深淵。

處於中間的正負極材料企業，並沒有優勢，因為礦不在手上。

一家正極材料企業技術人員告訴《超源力》，跟原材料企業相比，“我們也好不到哪裏去”，投了好幾億、幾十億甚至上百億的產線，沒有搶到原材料，產線停產的壓力，還有大量配備的人員成本，誰都受不了？“換作你，你會停產嗎？這可都是錢啊。”

相比材料廠，這些夾在中間的正負極製造企業，產業鏈掌控能力直接與其對材料的爭奪話語權有關。

“你説我們在給誰打工？”上述正極材料企業技術人員反問道。

其實，在產業鏈平穩發展中，車企一直處於比較強勢的地位。面對這次材料暴漲中的角色轉變，讓車企極為不適應。

理想汽車創始人李想早在年初就發出感嘆：一噸碳酸鋰生產成本只有3萬到5萬元，現在賣出了十倍價格，“保時捷看了要低頭，愛馬仕聽了都要流淚”。

下游車企突然喪失了話語權，要麼像長城歐拉無奈停產，要麼像特斯拉等車企漲價。當然，還有車企開始買礦，畢竟他們信奉“一切都要自己掌控”。

上述材料廠技術人員指出，車企買礦選礦能力，沒有積累，只能是撒錢佔據材料，未來只能回頭再跟有技術積累的材料廠合作，“材料廠十幾年的積累，不是幾個月就能抄過去的。”

另有車企技術人員分析，車企買礦只是一個姿態，真的要下場鹽湖提鋰，可不是一天兩天的事情。

面對材料暴漲，監管層已經密切關注。

今年過年後，工信部原材料工業司、裝備工業一司、發改委價格司、國家市場監管總局、反不正當競爭局等多部門組織召開動力電池原材料漲價問題座談會，產業鏈多家企業參會。

中汽協認為，本輪原材料價格超常規上漲，背離了正常供需關係，屬於非理性上漲，存在炒作、囤積居奇、蓄意哄抬物價的行為，這些行為已經影響新能源汽車行業平穩健康發展，

中汽協從去年下半年開始將原材料漲價納入監測視野，主管部門明確表態重拳打擊不正當競爭。

當行業中傳出“管控價格”的呼聲時，上游材料企業有話要説。比如，曾慶洪和朱華榮都希望管理部門加強統籌協調，改善供需失衡。

“查了這麼久，有哪些企業囤積居奇蓄意哄抬物價？”上述材料企業銷售經理指出，不可否認，可能有一小部分人哄抬物價，但在全球原材料齊漲的大背景下，材料企業更多的只是根據市場而做出的選擇，誰不想價格賣高一些？

在宜賓動力電池大會上，高工鋰電董事長張小飛直言：“監控材料價格，這個怎麼監控？我反對。既然這樣，為什麼不要求把車子的價格監控到10萬塊一輛？”

張小飛指出，為誰打工，最後一直推到礦廠，礦廠説“我開礦容易嗎”。

據張小飛介紹，他從2010年開始研究鋰電池產業，目睹過正極材料企業很多年沒有賺錢，也見過企業倒閉，比如有些做磷酸鐵鋰的企業，現在已經不見了蹤影。所以，行業中材料企業經歷過非常困難的時期。

上游材料廠不易，中游電池廠也經歷過洗牌。

據孚能科技（贛州）總經理王志剛介紹，以電池廠為例，2017年全國大約有100多家，現在只剩下五六十家。未來幾年，行業洗牌還會加劇。

電解液龍頭新宙邦董事長覃九三認為，產業鏈上的企業，尤其是上游企業並非穩賺不賠。

“這兩年電解液企業好一點，但做材料的非常辛苦，尤其是做基礎材料開礦企業，做化學材料企業，這個痛苦不是我們做加工製造業可以理解的。”覃九三稱，作為產業鏈中的一員，家家有本難唸的經。

相比其他參會人員，張小飛更加直接。他指出，上下游協同鍛造，這個鍛造既痛苦又快樂，鍛造出什麼呢？上游企業要培養韌性堅強，要做打不死的小強。

他話鋒一轉，直指下游企業權限過大：汽車產業曾經給鋰電產業造成了巨大的損失、巨大的壓力和巨大的痛苦，“他們拿着國家補貼，錢不給電池廠也不給材料廠，（上游企業）多麼痛苦！”

欣旺達副總裁梁鋭指出，電池企業過去兩年確實承擔了巨大壓力，一個是車企要求降價，整車企業一貫特別強勢，對零部件企業壓力非常大，“而且是乾毛巾要擰出水的方式逼着你降價”。另外，上游原材料企業，價格居高不下，對產業造成很大沖擊，或者説茫茫不安的狀態下備受煎熬，“非常痛”。

梁鋭認為，電池要跟上下游企業“隨行就市”，也要戰略協同。

“坦白地説，我非常贊同電池價格不能太便宜的觀點。”梁鋭指出，電池銷售出去，要維修保養10年，十幾年的生命週期中，電池出了質量問題，電池廠家要負責。

“如果價格太低，電池企業經營難以為繼，更沒有錢投入研發，如何提高質量和能量密度？”梁鋭指出，材料應該回歸理性軌道，對行業才有益處。

張小飛覺得，梁鋭找了一大堆理由，太過謹小慎微。

他認為，電池是資源型產品，電池廠為了壓縮成本提高技術含量，大量投入升級產線設備的自動化和智能化，電池動力缺陷率從PPM（part per million，百萬分之一）級別向PPB（part per billion，十億分之一）級別提升。

“説實話汽車做到了嗎？汽車每輛車的零部件做到電池的一致性嗎？沒有！”張小飛指出，鋰電池即使佔去整車成本60%，又咋了？“整車質量做得好，你也可以佔比高啊。”

在張小飛心目中，電池廠負擔着中國能源轉型升級的重擔，而且完成了技術和市場佔有率的突破，“不能讓我們餓着肚子幹，這不對。電池企業其實做得最辛苦，還做得那麼好。”

車企吐槽為電池廠打工，電池廠認為漲價來自材料廠，材料廠説“你都沒看到我過了好多年苦日子”。

站在每一個企業的立場，都有道理。問題是，這一波材料為什麼會暴漲？為什麼會漲得那麼離譜？在這裏，需要引入一個經濟學概念——吉芬商品或者吉芬悖論。

按照正常的供需邏輯，當其他條件不變時，商品的需求量與其價格成反比。比如，西瓜夏季上市後，隨着供應量增加，雖然需求量增加，但價格基本穩定，甚至還要下行。一旦到了冬季，隨着供應量減少，西瓜成為反季節水果，價格上漲，需求下降。

不過，生活中也有一些“異常”現象：當一個商品價格大幅上漲，它的需求量仍然大幅增加，導致這個商品價格越走越高，經濟學上稱這種商品為“吉芬商品”。

"吉芬商品"最早是英國經濟學家吉芬發現的。1845年，愛爾蘭發生災荒，土豆價格急劇上漲，但土豆需求不但沒降，反而大增。

吉芬認為，災荒造成愛爾蘭人實際收入下降，土豆作為生活必需的低檔食品，實際收入的下降，使得人們不得不增加購買土豆。也就是説，在沒有同樣的替代物時，土豆就會越漲越高，需求增長越加離譜。更近一步，我們可以把這一現象歸結為，人們當時對土豆的認知發生了變化，它已經從普通的食品，變為“預期會越來越貴”的食品。

如果做個類比我們會發現，當時愛爾蘭發生的災荒，與這一波動力電池的材料暴漲大環境非常相似。災荒意味着短缺，而材料暴漲的大環境，是事實性短缺疊加心理預期短缺的雙重共振。

從去年到今年，關於新能源行業的發展預期，已經一步步被推高。

能鏈智電創始人、CEO王陽在電池大會上分享的數據是：中國2025年新車銷售20%是新能源，2030年可能達到8000萬輛；中國新能源汽車銷售佔全球50%，5月份滲透率24%，6月份27.4%，核心城市超過30%，上海深圳滲透率超過了40%……

新宙邦覃九三董事長提供的數據是：到2025年，預估產能2TWh，也就是2000GWh，不算電解液，電池材料至少要200萬噸，2026年需要211萬噸。中國動力電池市場佔據全球55%份額，這又是一個龐大的數據。

新能源汽車另一主戰場歐盟的數據，也很龐大：

到2030年，歐盟對鋰的需求量增加18倍，到2050年將增加到近60倍；鈷2030年的需求量增加5倍，到2050年增加15倍；到2050年，用於電動汽車數字技術和風力發電機等實體系統的需求量，比現在增加10倍。

一組組龐大數據，不停地在輿論場中傳播開去，成為改變市場預期的導火索。

除了對未來總需求的渲染，上述材料企業技術人員還介紹，碳酸鋰生產原本就有季節性。比如，歲末年初，鋰礦產地青海天氣寒冷，鹽湖提鋰不易，生產受到限制，一般出貨都會下降兩到四成。

另外，鋰鹽廠會選擇這段時間檢修維護和升級，產量再次受到影響。年末，一般正極材料廠會根據下一年的生產，提高庫存。而車企往往會在年底衝擊銷量高峯。“這些行業生產特徵，在這一波強大的行業預期中，需求量就這樣被逐漸放大。”

一切因素的共振，市場便出現了變化：正極材料出貨量暴漲，2019年40萬噸，2020年升到50萬噸，2021年111萬噸。

問題是，一時間的需求放量，並不能得到滿足。上述材料企業技術人員分析，上游原材料企業，一般謹慎擴充產能，因為礦山鹽湖一旦開採，停產很難。另外，鋰礦開採擴產需要的時間為2年到5年。這樣就形成了一種市場現象：正極材料廠家繼續購買原材料，保證產線運轉和人員工作，而上游原料企業的節奏跟不上正極材料企業，“一快一慢”。

現在，原材料企業只能選擇漲價：鋰礦等原材料，越來越像愛爾蘭災荒時的土豆。

國內外產能跟不上需求的步伐，碳酸鋰漲價到來，從一天漲幾千到一天漲幾萬，最後終於突破每噸50萬元。

鋰礦等原材料，像愛爾蘭災荒時的土豆，還有一個原因是：替代不易。

動力電池主力仍舊是鋰礦為主，而鈉、猛等替代產品，研發需要時間，出現都是一年後的時間了。

還有人會問：可以用動力電池回收原材料啊！對不起，遠水解不了近渴。

一家電池企業工程師告訴《超源力》，動力電池回收，首先要從市場上獲得退役電池，這個價格也會跟着原材料的漲價而走強。其次，回收需要技術研發上的突破，真正做到90%以上回收的企業，已屬於中上游企業，而很多企業策略是先隨行就市購進退役電池，等待技術突破後再啓動回收。

全球已探明的碳酸鋰達到1.16億噸，理論上應對整個行業發展，綽綽有餘。但是，理論上的探明儲量要想變成現貨，這中間需要建廠投產週期，還要受到礦藏所在地的各種限制，依舊是遠水解不了近渴。

因此，從去年8月份開始，礦企、鋰鹽廠、材料廠、電池廠、車企……每一個參與主體，都在想法設法搶佔原材料的控制權，鋰礦為代表的原材料在搶奪中開始了暴漲。

五、事中反思

“如果反思，問題可能是‘五缺五慢’。”孚能科技（贛州）總經理王志剛指出，第一個就是缺礦，第二是缺綠電，三是缺有效產能，四是缺國產替代，五是缺少長期理念。戰略佈局成型慢、替代供應導入慢、有效規模釋放慢迭代慢、回收利用變動慢。

新宙邦董事長覃九三和貝特瑞總經理任建國認為，供應鏈合作的策略，對客户和供應商都要堅持長期主義，中國企業要堅守誠信和長期合作的理念。

“我們最長的一個合同簽了十年。價格貴的時候，我買得很便宜，價格跌到地板的時候，我也願意付高價給它，這是在經營模式和商業理念上的一個淨化。”覃九三説。

多氟多新材料董事長李世江，以技術創新獲得國內外同行認可。不過，他認為，當下的新能源行業，商業模式同樣需要創新。

“從去年到今年，我們把未來三到五年的訂單大部分鎖定了，我們獲得了兩個結果：一個是投資培育了很多小企業，有錢一起賺。另一個是很多大企業，現在對我們投資，拉起手合作。”李世江説。

浙江華友鈷業總裁助理鮑偉希望，國內新能源行業形成標準化規範，由市場定價，穩定供應鏈。

高工鋰電董事長張小飛對整個行業進行了反思：

“車企也要想一想：為什麼特斯拉能賺錢？為什麼不從品牌、軟件、智能化提升車輛的價值？為什麼還停留在老的傳統產業和傳統觀念中去討論這個事兒？”

張小飛的觀點非常鮮明：“汽車產業不能再靠壓榨零部件供應商賺錢。上中下游企業，如果盯住研發和技術進步，這個行業才有希望。”

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