在 2021Q2 財報中，特斯拉創下包含總營收、總毛利、總毛利率、單車毛利、淨利潤、利潤率等多達 9 項關鍵財務指標的歷史新高。在幾周前的 10 月 2 日，特斯拉公佈了 Q3 的產銷數據：在全球嚴峻的零部件短缺行情下，特斯拉 Q3 創紀錄地交付了 241,300 輛車，環比 Q2 增長 20%。
所以在 2021Q3 財報正式公佈之前，大家已經做好了「再創新高」的準備，而特斯拉的股價在 Q3 交付數據公佈以後的這段時間也已經漲了近 100 美金。
昨天清晨，特斯拉如期發佈 2021Q3 財報，特斯拉股價卻再次應聲而漲，在今天創下歷史最高價，其中原因也比較直觀：特斯拉 2021Q3 的財報數據又一次讓行業感受到了震撼。
車圈賺錢能手
先陳列一下特斯拉 Q3 財報的主要財務內容
- 總營收 137.57 億美元，環比增加 15%，同比增加 58%。汽車業務收入 120.57 億美元（其中 2.79 億美元為出售碳排放積分收入），環比增加 18.1%，同比增加 58%。
- 汽車業務毛利 36.73 億美元，環比增加 26.7%，同比增加 74%。
- 總毛利 36.6 億美元，整體毛利率 26.6%，車輛毛利率 30.5%。
- 現金及現金等價物達到 160.65 億美元，Q3 償還了 15 億美元貸款。
- GAAP 淨利潤 16 億美元。
- 營運現金流減去資本支出（自由現金流）13.28 億美元。
- GAAP 規則下運營收入 20 億美元，運營利潤率達到了 14.6%。
繼 Q2 之後，特斯拉的總營收、汽車業務營收、總毛利、整理毛利率、單車毛利率、淨利潤、淨利率等數據再次在 Q3 創下歷史新高，其中車輛交付量的提升為主要原因。
這其中最耀眼的兩項數據莫過於 30.5% 的單車毛利率和 26.6% 的整體毛利率，作為對比，寶馬集團在第二季度汽車業務的毛利為 15.8%。
特斯拉 Q3 的運營淨利率為 14.6%，奧迪今年上半年的運營回報率為 10.7%。
在 Q3 賣出超過 73 萬台車的戴姆勒集團總營收為 434.82 億歐元，歸屬母公司股東的扣非淨利潤為 35.98 億歐元。特斯拉 Q3 賣出超過 24 萬台車，總營收 137.57 億美元，這一比例和戴姆勒集團接近，但特斯拉的 GAAP 淨利潤達到了 16 億美金。這樣的盈利水平下如果營收擴大至戴姆勒水平，那麼 GAAP 淨利潤將超過 50 億美金。
所以如果論盈利賺錢的能力，2021Q3 的特斯拉已經開始超越主流豪華品牌，並且優勢不小。
滿產滿銷，到貨即交
這是特斯拉 Q3 的交付數據：
- 2021Q3 總產量 237,823 輛，其中 Model S/X 生產 8,941 輛，Model 3/Y 生產 228,882 輛。
- 2021Q3 總交付量 241,391 輛，其中 Model S/X 9,289 輛，Model 3/Y 231,102 輛。
- 全球市場平均庫存週期 6 天，上季度為 9 天，去年同期為 14 天。環比減少 30%，同比減小 57%。
其中特斯拉上海工廠貢獻了 133,238 輛台車，9 月甚至突破了規劃的產能上限，批發銷量達到了 52,006 輛。
在上海工廠 Q3 生產的車輛中，有 59,606 輛為出口銷售，其中大部分銷往歐洲市場。這部分銷往歐洲市場的車輛需要通過海運進行運輸，光運輸時間就有一個月左右。
然後就有了第二個非常誇張的數據：在將近 1/4 的車運輸時間就有接近一個月的情況下，特斯拉 Q3 全球的平均庫存週期（車輛下線到交付的時間）僅為 6 天。
這是什麼概念呢，不少廠商的車輛在店內的平均銷售週期都不止 6 天，效率二字在「6 天」這個驚人的數字下可以説體現得淋漓盡致。並且考慮到後續柏林工廠開工後歐洲地區的 Model Y 可以實現本土交付，6 天的平均庫存週期在未來還有可減少的空間。
但話説回來，6 天的庫存週期和特斯拉目前在全球市場的供不應求也有直接聯繫。
歐洲市場以英國為例，標續 Model 3 要明年 3 月才能交付，國內標續 Model 3 和 Model Y 的交付時間為 6 到 10 周。
對比之下，美國市場的缺貨明顯更加嚴重，不做任何選裝的標續 Model 3 現在下單的交付時間已經排到了明年 8 月，如果選裝 19 寸輪轂可以提前到明年 5 月。
而美國市場的標續 Model Y 更是因為產能不足下架了，目前下單長續航四驅版的交付時間預計為明年 7 月，選 20 寸輪轂可以提前 3 個月。沒錯，美國市場現在的訂單已經多到連輪轂都成為供應瓶頸了。
價格更貴的兩款高端車型方面，改款後的長續航 Model S 訂單排到了明年 6 月，Model X Plaid 為明年 7 月。
如果參照 Q3 財報中各個工廠的情況可以推斷，弗裏蒙特工廠目前大概已經積壓了 3 個季度的訂單，考慮到 Model S/X 還處於產能爬坡時期，大概有 40 萬台車，上海工廠的積壓訂單接近 2 個月產能，按 50 萬年產能換算大概是 8 萬台車。
這樣的情況也釋放出了一個很明顯的信息：如果產能可以提升，特斯拉的交付量依然還有很大增長空間。
其他業務也沒閒着
交付增加的同時特斯拉的充電設施也在持續擴張，Q3 財報裏特斯拉超充站的數量來到了 3,254 座，新增 288 座，環比增加 9.7%，同比增加 49%，超充樁數量達到 29,281 個，新增 2,381 個，環比增加 8.9%，同比增加 51%。
隨着車輛保有量的快速增長，充電站建設的速度也需要同步提速，今年特斯拉中國的超充建設相比以往有明顯提速，2 月份投產、規劃年產 10,000 根超充樁的上海超級充電樁工廠如今可實現充電樁的本土化生產。
特斯拉中國在今天發佈了第 1,000 座超充站上線的消息，從 2 月 7 日至今特斯拉在國內共新上線了 280 座充電站和 1,700 個超充樁。
從這個數據也可以看出上海充電樁工廠的規劃產能已經考慮到了接下來幾年的增長，如果按一站 8 樁來算，其產能已經可以滿足每年 1,250 座的建設速度。
Q3 特斯拉太陽能部署新增 82 MW，環比減少 2.4%，同比增加 46% ，儲能部署新增 1,295 MW，環比減少 1.6％，同比增加 71％。
相比其他業務的高速增長，光伏和儲能小幅下跌，但其中原因並不是需求端下滑：儲能產品中很多的零部件與汽車產品共用，在整體零部件短缺的情況下，特斯拉優先選擇把物料給到汽車，所以儲能和光伏的訂單被積壓，這部分的增長在明年行業零部件供應改善以後才會有體現。
馬斯克在 2021Q2 財報期間曾表示此後他將不再出席財報會議，將更多的時間投入到日常工作。而這次財報會議特斯拉一方的與會人員為：
- 投資者關係高級總監 Martin Viecha
- 首席財務官 Zachary Kirkhorn
- 高級副總裁 Andrew Baglingo
- 車輛工程副總裁 Lars Moravy
在電話會議的開場演講中，特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 表示特斯拉在 Q3 的產能提升主要來自於上海工廠 Model Y 的產能爬坡。目前改款 Model S 的產能爬坡已取得明顯的成效，Model X 也開始交車進入產能爬坡階段，在這兩台車產能提升的情況下特斯拉將在 Q4 衝擊 25 萬台車的交付目標，這一目標能否實現，主要取決於零部件供應水平。
值得注意的是特斯拉在生產端面臨全球汽車零部件短缺的影響，物流運輸上也存在很多挑戰，工廠產能因為這類原因的限制目前其實仍未到達極限。但儘管如此特斯拉今年的交付量同比去年仍然翻了一番。
其中特斯拉生產團隊憑藉專業能力在芯片行業上下游做出的調整和努力對於改善供應問題起到了關鍵的作用。在訂單持續增加、產能持續提高的同時特斯拉也一直在把生產預期信息同步給供應商，為接下來的提產時刻做好準備。
而大量的積壓訂單和其他利好因素的作用，還需要過一段時間才能體現在財報之中。
明年特斯拉的兩所新工廠會開始生產，因為特斯拉在新工廠應用了很多前沿技術所以產能爬坡的速度相對難以預測，新工廠在生產初期也將拉低特斯拉的整體毛利。但對於特斯拉接下來直到 2022Q4 階段的增長依然值得期待。
結束這段發言之後，問答環節正式開始，以下為幾個關鍵問題的摘錄。
4680 電芯什麼時候開始量產？
答：預計量產時間為明年年初。4680 電芯的非電化學層面的結構碰撞、續航、可靠性等測試有望在本季度完成，目前測試進度符合預期。弗裏蒙特工廠為 4680 的量產已經做好準備了。
因為與 4680 電芯搭配的一體式電池包是一種全新的結構，目前還存在一些不確定因素。量產前第一優先級的事情還是確保質量。電芯方面我們對於 4680 的設計成熟度以及製造準備程度感到滿意，這和我們年初量產的時間是匹配的。
25,000 美金的車型 2023 年能量產嗎，目前最大的挑戰是什麼？
答：我們目前正在努力提高產能，並且儘可能地減少業務的複雜性。在目前電池供應量嚴重供不應求的情況下，我們並不急於擴張現有車型產品線，目前現有車型的增長還有很多需要解決的工作。
在得州工廠的 Model Y 起量之後我們的下一款重點產品會是 Cybertruck。新車的節點主要看電池產能和供應鏈什麼時候可以做好量產準備，同時也是要在我們把現有產品的需求搞定以後。
FSD Beta 推送範圍擴大後更新會提速嗎，能實現日更嗎？
答：目前 FSD 軟件更新的速度並不在於我們收集數據的快慢，而在於我們訓練算法的時間。這也是我們在 AI DAY 發佈的 Dojo 後面要做的事情，縮短我們的軟件訓練週期，
但需要説明的是 FSD 的 OTA 過程其實並不簡單，軟件自上而下的測試和驗證有很多事情要做，要實現日更還是不現實的事情。
未來車型產品線要實現年銷 2,000 萬輛有何規劃，只靠「SEXY」家族、Cybertruck 和 2 萬 5 的那款車可以做到嗎？
答：現在 Model 3 已經是全球銷量最高的單一豪華車型，Model Y 之後有望成為銷量最高的單一車型，這兩款車仍在實現創紀錄的銷量增長。
特斯拉在汽車領域不斷打破常規，但長期來看我們最終還是會針對市場推出更多的細分車型，我們需要覆蓋主流市場的小型、中型、大型的轎車、SUV、皮卡以及巨量的 Robotaxi。
充電資源在某些地區開始緊缺，超充建設有何計劃？
答：我們的充電團隊在密切關注車輛的增長趨勢，在部分充電緊張區域確實會存在排隊現象，但在過去 18 個月的時間裏，我們的超充網絡增長了一倍，充電緊張區域整體的等待時間有所下降。我們還會持續建設超充網絡，預計在接下來的兩年時間，我們的超充網絡會擴增三倍。
鎳、鋁、鋰等原材料價格近期大幅上漲，據悉特斯拉的部分長期訂單可以減少這類影響，那麼原材料上漲帶來的成本上升什麼時候才會明顯體現？
答：特斯拉目前已經受到了原材料價格上漲的影響，其中電池方面主要是鎳，製造方面主要是鋁。
特斯拉和各種供應商簽訂了大量的混合合同，其中包括一些長期合同和承諾合同，但也有一些合同直接受到價格波動的影響，原材料上漲的成本一部分已經流向了特斯拉。明年原材料上漲可能會繼續帶來成本的增加，部分合同到期以後特斯拉需要重新與供應商談判。
降低成本一直是特斯拉非常關注的事情，特斯拉需要克服超出自身控制範圍內的成本增加，不論是從採購、還是重新設計或者是提高製造效率方面，特斯拉會持續繼續在這方面努力。
電話會議小結
Q3 電話會議中的幾個主要問題都在圍繞特斯拉接下來的發展，簡單概括下來就是:
1. 明年初弗裏蒙特量產 4680；
2. 25,000 美金的車 2023 年不一定出；
3. FSD 更新週期取決於軟件訓練速度，OTA 日更不現實；
4. 要實現年銷 2,000 萬輛，特斯拉後續還會推出更多車型覆蓋主流市場；
5. 充電設施會加快建設，接下來兩年擴張三倍；
6. 原材料價格上漲會有影響，明年如果行情持續會有更明顯體現。
總之，一切都有計劃，但有的計劃取決於外部因素，在此之上未來增長依然可期。
2020 年 6 月 10 日，特斯拉股價突破 1,000 美元大關，與此同時特斯拉的市值也首次超越豐田，登頂全球車企市值榜第一。
特斯拉的股價在一拆五以後今天已經突破 900 美金創下歷史新高，在一年半不到的時間，特斯拉的市值又漲了 4.5 倍。
特斯拉估值看的是什麼
那麼問題來了，特斯拉的估值合理嗎？
如果看銷量，特斯拉今年還到不了 100 萬台，離豐田大眾這種小 1,000 萬級別的車企還有着巨大的鴻溝，離 BBA 年銷 200 萬出頭的體量也有一倍有多的差距。特斯拉 2021Q3 這份歷史最佳財報公佈之後市盈率依然 260 有餘。
特斯拉成立以來這才是第九個盈利季度，甚至如果扣除賣碳積分帶來的收入，2021Q3 只是特斯拉真正盈利的第二個季度。
如果只看現在，特斯拉的市值當然被高估了。
然而增長才是特斯拉估值的核心，不難發現，當特斯拉的交付量提升的時候，所有的財務數據都在強相關地提升改善。
並且在這個過程中，特斯拉身上發生了很多違背汽車行業規律的事情，比如隨着車輛的平均成交價降低，特斯拉的毛利不但沒有降低反而有所上升，遠超所有對手。
因為這個過程並不是傳統企業規模擴張過程中的以價換量，而是基於車輛整體制造成本下降而來。
以及特斯拉總是不斷地在製造方式上尋求創新和變革，比如一體式壓鑄車身和電池包，而這樣的動作一次又一次地幫助特斯拉在實現產品力提升的同時提高製造效率和生產成本。
以及非常重要的一點，在當今電動車日新月異的快速更迭期，特斯拉的每一款車型都屬於常青樹產品，極高的綜合產品力和前瞻性的電子電氣架構足以抵禦競品數年的輪番轟炸，而在這個過程中依靠降本產生的降價和軟件迭代仍可穩定細分市場第一的位置。
基於上述這幾點，特斯拉的盈利和車輛的交付量之間可以在擴張中保持後勁，維持較為穩定的正比關係，這使得特斯拉能跳出多數企業難以避免的多銷薄利循環。
所以我們可以發現，儘管特斯拉現在的市盈率還有 260，但隨着淨利潤的持續環比增長，這個數字在每次財報之後都在顯著下降。
所以真正的問題應該是：特斯拉的高速增長可持續嗎？
供應才是極限
產品端，特斯拉作為電動車企業的優勢目前依然顯著，在已有的「SEXY」車型和現有競品的橫向對比中，特斯拉車型都是加速最快、能耗最低、續航最長的。這樣的優勢在仍為 PPT 狀態的 Cybertruck、Semi、Roadster2 車型中依然得以繼承。
對於這幾款車為什麼不量產的原因特斯拉也不止一次地解釋過：在售車型仍供不應求，零部件和電池供應仍存在短缺，現階段並不急於量產其餘車型。
這個理由有它的邏輯和客觀性，那麼零部件和電池的供應我們再往遠了來看。
特斯拉對於自身銷量年複合增長率的預期是 50%，今年大概率要超額完成。但以缺芯為首的零部件短缺帶來的問題會讓特斯拉在明年再度實現目標嗎？
其實關於汽車行業的缺芯問題在這段時間已經被業界多次分析，產生的主要原因是疫情之後的產能需求預計不足，這種短缺是可恢復的。
但是更遠一些的 2025、2030 年，那時的特斯拉將真正面臨的供應問題，在於電池。
根據 SNE 的預測，2023 年全球動力電池的需求缺口為 18%，而到 2025 年以後，這個缺口將擴大至 40%。
電池的供不應求，一方面是電池供應商的產能不足，對此特斯拉在去年電池日上已經表示到 2030 年特斯拉的電池需求為 2 TWh，屆時寧德加松下加 LG 的總產能都不足以餵飽特斯拉的巨口。而另一邊，是電池原材料的儲備限制，鎳、鈷等元素的價格和產量隨着全球電動車產量提高會變得越來越緊俏。
對此，特斯拉也已經開始佈局，自己挖礦開採原材料，自建電池工廠都在日程之上。不過原材料往往有着地域屬性，比如像印尼這樣的產鎳大國就已經開始出台一系列政策限制鎳礦原材料出口。這樣的問題就像特斯拉如今在印度面臨的車輛進口税一樣，屬於自身可控範圍以外的他國發展戰略級別的事情。
因此長期來看，特斯拉可能的增長限制因素裏最難以預測的部分，還是接下來的電池原材料短缺，趁早搶佔更多的礦產資源不只是未雨綢繆，而是必經之道。
我相信每一位汽車行業的朋友看到特斯拉這樣一個季度交付超 24 萬台車的企業做到 30.5% 的單車毛利和 6 天的庫存週期時都會感到無比的震撼，但類似的事情並不是第一次發生。
比如 Model S Plaid 成為全球加速最快的可交付量產車，比如 Model Y 上的一體式壓鑄車身，比如上海工廠從開工建設到第一台車輛下線僅用時一年，比如 Model 3 身為電動車超越寶馬 3 系成為全球銷量最高的單一豪華車型......
隨着後續 Dojo 上線、FSD Beta 全球陸續推送、新工廠投產等節點的達成，這樣的事情以後也仍會發生。
對了，30.5% 的毛利還意味着另一件事情——特斯拉可能又要降價了。
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