汽車製造業作為典型的製造業，經典的價值創造是利用相對有限的設施設備，將盡可能便宜的原材料和其他生產投入，製造成產品並且銷售出去。同時又因為汽車整體行業的激烈競爭，讓PB（市淨率，市值除以淨資產）往往會比PE（市盈率，市值除以淨利潤）更能代表市場對一家車企的看好程度。
按照近期的收盤價格計算，中國目前汽車行業頭部公司中，PB排行榜前三名分別是寧德時代、比亞迪、長城汽車，PB水平數值分別是19.6、10.3、10.4，均遠超汽車行業整體PB加權平均值3.83。這就好比賣豬肉，哪怕是同樣的部位、同樣的重量，別人家豬切下來的肉就是要比你賣得貴。
再進一步細看，寧德時代和比亞迪之所以“值錢”，與他們分列中國動力電池產業產量一二名必然有關係。而長城汽車雖然也有子公司能夠生產動力電池，但是其2020年全年收入中有91%來自汽車整車銷售，定位上明顯是一家更加傳統的汽車廠商。
這也讓市場對長城的“認可”變得尤為突出，尤其是與其他國內傳統車企的對比：上汽集團營收和淨利潤分別是長城汽車的6.6倍和3.5倍，市值卻只有長城汽車的0.6倍；長安汽車營收和淨利潤分別是長城的0.9倍和0.5倍，市值只有0.3倍多一點。
究其根本，長城的“高市值”主要原因有3點：1、長城在SUV、皮卡市場中一直能夠保持較高的市佔比（穩定）；2、長城通過專注SUV、堅持皮卡市場實現了較高的汽車製造運轉效率、毛利潤和淨利潤（賺錢）；3、在硬派SUV、新能源轎車領域，長城打造出了數款“網紅”車型（可能性）。這幾個原因相結合，形成了一個獨特的結果：長城雖然業務層面很“傳統汽車”，但是在經營盈利這個終極目標上效率極高，隱隱地突破了一般傳統汽車廠商的“天花板”，對於投資者的吸引力甚至不亞於很多新造車勢力。究竟長城目前的整體產品佈局如何？長城採取了怎樣的市場競爭策略？長城未來的發展能否支撐起自身市值的發展？且聽我一一道來。車企中不尋常的“偏科生”
從整體銷量來看，長城都是中國市場主流汽車廠商。以2020年1-5月的乘用車累計銷量排名，長城汽車位列第八，如果以2019和2020全年銷量排名，長城汽車位列第七。這樣的排名往往代表了一家車企擁有紮實的綜合實力，但長城汽車卻是一個不折不扣的“偏科生”。
按照車輛類型劃分，2020年中國乘用車市場中轎車和SUV“兩分天下”，實際份額為48%（轎車）對46%（SUV）。而長城汽車的汽車銷售類型明顯不同，佔比最多達72%的是SUV，甚至連狹義乘用車都不算的皮卡佔了另外20%，轎車佔比僅為5%。
從公司的整體產品佈局同樣能看到這個趨勢，長城目前的產品可劃分為五部分：哈弗、WEV（魏派）、歐拉、坦克以及皮卡。其中哈弗、WEY、坦克是所有的燃油乘用車，並且車型全部為SUV，只有歐拉品牌體系下才有新能源型號的轎車。這樣的產品結構決定了最終銷售成績中SUV的佔比，並且明顯是長城汽車自身有意而為之。
根據長城汽車銷售歷史數據，早在2014年轎車的佔比就已經下降到了12%。在隨後的幾年裏，轎車銷量不斷下降，銷售重心隨即偏向SUV和皮卡。在2017、2018年轎車份額下降到最低點時，只剩1%。2019、2020年雖然轎車銷售佔比的再次上升，但背後原因是歐拉品牌主推的產品是A0和A級新能源小轎車。
2011年至2016年長城汽車SUV銷量節節攀升，2016年SUV銷量比2011年多出近80萬輛。相比之下，長城汽車的總體銷量2016年只比2011年多了約60萬輛。SUV的銷量增加不僅抵消了轎車銷量的下滑，甚至還讓長城汽車的年產量數字不斷刷新。SUV一個車型，就支撐起了長城汽車整個銷量。
極度的“偏科”往往是個糟糕的信號，但在長城汽車這裏，偏偏跑出了“尖子生”的感覺，這本身就是一種矛盾。
制勝秘訣：只打高效的局部戰爭
從全局上看，長城之所以能夠在SUV上實現這樣的銷量增長成績，主要歸功於2000-2016年間中國SUV市場的快速崛起。但只要更進一步深入，你就會發現一個有趣的事實——相比大多數車廠的“廣撒網、多斂魚”，長城對於“局部戰爭”的偏愛超乎想象。
在2020年的一次汽車行業論壇上，長城汽車董事長魏建軍就曾表示：“每一款車、每一個品牌，就相當於一個創業公司、一個集成的團隊，未來將打造多個類似於蔚來、小鵬這樣的創業公司，每個都直接面對用户和市場。”
目前仍是長城銷量“頂樑柱”的“哈弗H6”就是最好的例子。“哈弗H6”的首次面世要追溯到2011年，在之後的數年裏長城不斷改款推陳出新，雖然其銷售數據仍隨時間有所起伏，但是從2013年至今的101個月裏，有94個都是中國整體SUV市場銷量排名第一。
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