特斯拉用低價換市場的邏輯，是要一門心思走到黑了。
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
最近特斯拉的股價，讓很多人看不懂。
4月3日特斯拉官方微博發佈公告顯示，第一季度交付電動汽車約422875輛，環比增長4%，同比增長36%，創下歷史新高，略高於市場預期。
圖源：特斯拉官方微博
但資本市場並沒有給這樣的數據好臉色。截至美股收盤，當天特斯拉股價下跌了6.12%，收於每股194.77美元，市值蒸發401億美元，約合人民幣2700億元。
很多機構分析師給出的官方解釋是，第一季度特斯拉交付數量沒有達到馬斯克定下增長50%的目標，因此引發機構對於特斯拉股票的憂慮。
但據美媒的報道，實際上絕大多數投資者拋售特斯拉股票，真正擔心的是一季度特斯拉銷量的遞增，其實是建立在降價超過20%的基礎上。
然而，這種降價換市場的行為，在今年年初特斯拉銷量急劇上升時，是收到了資本市場追捧的。據納斯達克交易所數據，截至3月29日收盤，特斯拉股價年初至今累計上揚57.4%，市值由2022年底時的3880億美元大漲至當前的6135億美元。
才過去2個月，資本市場為什麼有了戲劇性的大反轉？
準備在低價市場大幹一場
這或許跟幾乎在同一天曝出的另一則新聞有關。
據消息靈通人士透露，特斯拉正在構建一輛形態為小號Model Y的低價車型，計劃年產能高達400萬輛。
與此同時，特斯拉也在向全球的產業鏈傳遞這項產能策略，其中，北美超級工廠將承擔200萬輛，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛。在北美工廠當中，墨西哥的蒙特雷工廠將會成為這款新車型的產能主力。
界面新聞從特斯拉某供應鏈企業處證實了這個消息，表明此低價車型定位是兩廂車還是SUV還沒有確定，但根據計劃預計將於2025年上市。
特斯拉超級工廠
有投行分析師表示，特斯拉已經在投資者日上公開宣稱，希望新車型的價格只有現在Model 3的一半，這意味着該車型的價格會降到3萬美元以下，將極大壓縮特斯拉單車的利潤率。
在這位分析師對Business Times的回覆中可以看出，整個資本市場對特斯拉降價促銷表示認可，但對特斯拉生產低價汽車的利潤率持強烈的懷疑態度。
如今，這一態度已經轉化為資本市場的實際行動，特斯拉股價在利好消息下不升反降。
而結合最近幾年特斯拉在生產技術上的操作，愈發令人感覺馬斯克早就生產低價汽車的打算，併為此做了下了很大功夫。
第一，隨着特斯拉一體化壓鑄框架生產模式的成熟，尤其是4680電池被CTC技術集成到汽車底板和框架之中，再加上特斯拉自研的視頻圖像處理芯片和中樞處理器芯片，以及減配到不能再減配的全車電氣線路設計。在汽車相應的生產技術領域，特斯拉是有能力生產一款成本控制在一定範圍內的汽車。
第二，最新打造的墨西哥工廠已經成為特斯拉官宣的效率機器。在這家工廠，每一輛特斯拉汽車都被分成6個模塊，以拼樂高的方式一次組裝成型，不需要第2道工序。這可以在提升工作密度44%的同時，空間利用效率提升30%，生產線佔地面積減少40%以上，生產成本在Model Y這個車型上實現了降低50%的目標。
特斯拉將在墨西哥新萊昂州蒙特雷市建廠
第三，由於特斯拉的智能駕駛輔助方案是純自研，已經成熟的L2+部分完全可以依賴攝像頭實現，所以這套系統搬到新車型上幾乎不會佔據新車研發和生產的太多成本。
所以，當下特斯拉控制生產成本，以期實現售價人民幣十幾萬車型的核心難題，就剩下兩個：電池和電機。這兩個部件的成本佔到現在特斯拉車型成本的一半以上。
這也就是為什麼，馬斯克在最近幾年的投資者日上不停在推動電池和電機技術的進步。而剛剛結束的投資者日，他甚至提出要生產無稀土元素的電機。
馬斯克的危機感
馬斯克想把把特斯拉越賣越便宜，是基於一個行業巨大變局。
這個變局的核心在於，隨着新能源汽車的逐漸發展和技術的進步，越來越多的汽車廠商開始進入這個領域，也讓原本屬於高端市場的新能源汽車有了大規模普及的可能。
在這個過程中，尤其是中國新能源汽車市場的崛起，很多有成本控制能力的企業開始佔得先機，並取得了長足的發展。
比如比亞迪。
中國某新能源汽車總裝車間
2015年在一次接受CNN的專訪時，馬斯克一臉訕笑地評述比亞迪，認為再給他們5年時間也趕不上特斯拉的水平。
但2020年開始，智能駕駛技術不如特斯拉的比亞迪，卻憑藉生產能力和在傳統汽車領域打下的堅實基礎，利用電池電機的全自控與自研推動，逐漸成為中國乃至世界市場新能源車銷量的冠軍。
最新的數據顯示，在特斯拉拿出創紀錄業績的同時，比亞迪第一季度也拿出超過55萬交付量的驚人數據，再一次搶到了中國新能源汽車市場的頭把交椅。
圖源：財聯社
除去新能源車普及程度最高的中國市場，結合歐洲要提前傳統燃油車淘汰時間的戰略已經落地，以及美國開始加大對新能源汽車產業的補貼力度，馬斯克也清楚，新能源汽車激烈肉搏競爭的時代馬上就要到來。
此外，在這樣的背景下，特斯拉在中國市場也早已不是一枝獨秀，甚至很多後來崛起的企業，專門針對特斯拉的缺點定製自己的產品策略，以迎合部分消費者獨特的消費需求。
這使得，幾經降價後售價還在23萬以上的特斯拉，在同價位車型中的競爭力，也已經在逐漸下降。
為此，馬斯克選擇推動特斯拉開展錯位經營，將整車拉到十幾萬價位的空間，是他想做且必須推動實現的一個策略。
因為將新能源汽車推動到這個區間，依靠特斯拉的品牌優勢和技術先進性，可以在這個價位的空間不斷攫取龐大的市場佔有率。而在燃油汽車時代，10萬—20萬的價格區間是所有汽車銷量超過4成的巨大市場。
這意味着特斯拉如果在這個市場取得領先優勢，就有可能奪回被比亞迪搶走的全球新能源汽車市場霸主的地位。
然而並不是只有特斯拉看到了這一點，比亞迪在今年推出的新車型已經將混動技術的下限拉到了10萬元以下，純電動汽車的下線也拉到了10萬—20萬的空間。
馬斯克的嘴和特斯拉的腿
在這個過程中，很多馬斯克的擁躉，感覺馬斯克好像換了個人。在許多馬斯克的粉絲心中，馬斯克是極客主義的代表。
但現實是，馬斯克在這幾年屢屢表現得“言行不一”，馬斯克的嘴和特斯拉的腿似乎不在一個世界裏。
如果要評選美國資本市場的大嘴王，國際知名投行的分析師們一定會把票投給特斯拉的老闆馬斯克。原因就在於馬斯克做了很多講起來高大上，但實際落地出乎所有人意料卻又在情理之中的戰略決策。
比如，四年前的投資者日馬斯克提出要做無鈷電池，當時屬於振奮整個行業的未來技術發展方向，同時也讓多少特斯拉的堅定擁躉激動得睡不着覺。然而最終落地的行動，卻是馬斯克轉頭與比亞迪談起了磷酸鐵鋰電池的生意。
而當Model 3開始搭載磷酸鐵鋰電池，馬斯克確實對外實現了自己生產無鈷電池的承諾，但這樣的行為讓資本市場和科技界都覺得味道不對。
再比如，馬斯克竭力推行的4680電池，當時提出這是一種劃時代的電池技術，可以在不改變化學特性的前提下，提升電池將近30%的容量，技術一出也是引發四方震動。
結果卻是一個將原本電池同比例放大的產物，而且容量的提升是建立在將電池徹底跟機器框架相融合，用物理密度提升換來的電池容量。
還有馬斯克一直對外聲稱深惡痛絕各種雷達，尤其是激光雷達，甚至在2021年5月之後，他表示特斯拉將不再生產搭載有激光雷達、毫米波雷達的車型，轉而採用純視覺的輔助駕駛方案。這讓所有人感覺驚豔且莫名，並引發大家對馬斯克視覺處理方案和後續技術的探討。
然而今年3月的消息顯示，為了保證自動駕駛技術的安全，馬斯克已經悄然同意團隊上線4D毫米波雷達的研發和裝車，相應的車型已在美國FCC備案，預計今年第二季度即可展開生產。
網傳特斯拉HW4.0硬件
種種的跡象表明，馬斯克是一個特別能夠給資本市場講故事，並讓資本市場對於故事最終的結果感到出乎意料，但又無可奈何的企業家。
結合馬斯克最早創業的經歷可以看出，現在的馬斯克已經是與現實和資本市場妥協後的身份。畢竟在快速發展的新能源汽車市場面前，精緻和高端化已經不是拓展市場的有力武器。
迴歸經濟學初心的馬斯克意識到，在市場從藍海向紅海過渡的過程中，只有快速佔領市場，才能獲得超乎想象的發展潛力。
因此，他所做的一切，實際上都是在新能源汽車不斷變化的市場趨勢面前，努力保持特斯拉的穩定且長期可持續發展的能力。
而背後的推動力是消費者的需求和市場的變化。
本篇作者 | 胡八一 | 當值編輯 | 李夢清
主編 | 何夢飛 | 圖源 | VCG