7月22日，動力電池回收概念走強。迪生力拉昇封板，超越科技、天奇股份、格林美、楚江新材等紛紛衝高。
消息面上，寧德時代董事長曾毓羣表示，目前已探明的鋰資源儲量可以生產160 TWh的鋰電池，隨着鋰資源繼續探明後會更多。曾毓羣緊接着補充道，“電池不同於石油，石油用了後就沒有了，電池裏面絕大部分材料都是可以循環利用的。以我們的邦普為例，對鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收利用率也達到了90%以上”。
而天齊鋰業投資管理部門相關人士表示，在鋰電池中鋰回收理論上可以，在商業應用上還達不到大規模回收再利用。對於曾毓羣鋰的回收率達到了90%以上的説法，上述人士稱，“實驗室應該能做到，但是商業上我個人還沒見過”。據該人士透露，現在公司有參與下游(鋰回收)的投資和嘗試。
動力電池回收各大巨頭已經佈局了數年，目前行業商業模式是否已經確定？鋰礦公司是否就此會受到一定“威脅”？本文將分析以上問題。
媲美儲能！規模超千億的大賽道
隨着新能源汽車產量和銷量的快速增長，動力電池裝機量持續增長，而隨着新能源汽車的淘汰，預計未來幾年動力電池和儲能電池的報廢數量將會快速增長。此外，廢舊電池環境風險與政策紅利期的雙重驅動，動力電池行業有望迎來大規模的產能釋放，疊加退役動力電池資源屬性，預計越來越多企業將入局賽道，政策落地也將驅動行業規範化發展。中信證券預計中國動力電池回收市場2027年將超過1500億元。
廢舊電池首先進行預處理，包括電池的分類、放電、拆解、粉碎等預處理，後續處理包括火法、濕法、直接再生三種工藝，目前應用最為廣泛的是濕法。如鎳、鈷、錳、鋰等金屬，可以加工成金屬鹽，如硫酸鎳、鈷錳、碳酸鋰。回收金屬種類越多，回收率越高，工藝成本越低，説明電池的整體回收能力越強。
根據電池回收渠道不同，可以分為三種商業模式：動力電池企業、行業聯盟、第三方回收企業。動力電池企業大多采用電池回收模式，利用自身的渠道優勢，延伸產業鏈，開拓電池回收業務；整車企業大多采用行業聯盟回收模式，整合行業資源，共同拓展回收渠道；第三方回收企業缺乏渠道優勢，需要建立自己的回收網絡，充分發揮回收網絡的優勢。
實乃新能源巨頭必爭之地
投資者可能在想這個賽道有何優質的龍頭公司，其實回溯歷史會發現在動力電池回收上有先發優勢的企業都是“老面孔”。
隨着新能源汽車市場的不斷髮展，越來越多的企業進入到動力電池回收行業。寧德時代於2015年投資於廣東邦普循環，佈局電池回收業務。2017年，廈門鎢業控股了贛州市的豪鵬科技，進入了動力電池回收市場。2022年2月份，天能股份母公司天能控股集團達成《年處理10萬噸廢舊鋰離子電池高值資源化回收利用項目投資協議》，項目落户鹽城，總投資30億。
根據電池回收渠道不同，可分為三種商業模式：動力電池企業、行業聯盟、第三方回收企業。動力電池企業多采用電池回收模式，自身渠道優勢延伸產業鏈，開電池回收業務；整車企業多采用行業聯盟回收模式，整合行業資源，共同拓展回收渠道；第三方回收企業缺渠道優勢，需要建回收網絡，發揮回收網絡優勢。
2020年12月公佈的第二批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的企業名單中，華友鈷業、贛鋒鋰業、廈門鎢業、北汽藍谷、銀隆新能源、比亞迪等新能源企業紛紛通過子公司進行動力電池回收，寧德時代、天能動力等動力電池企業紛紛加入到新能源汽車行業的行列。
2020年，新能源汽車市場爆發，動力電池回收成為各大汽車巨頭爭搶的風口浪尖。在第三批名單中，一些二線動力電池廠商如蜂巢能源、國軒高科等紛紛登場。
至此，上游資源公司華友鈷業、贛鋒鋰業、廈門鎢業，中游動力電池企業，寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、天能股份，比亞迪、北汽藍谷等下游整車廠齊聚動力電池回收領域。面對資源制約新能源汽車的發展，巨頭之間的原材料爭奪戰蔓延至回收環節。
然而由於目前技術還未成熟，成本還是很高的背景下，要依靠動力電池回收來降低鋰礦成本的想法還只是奢望。
東吳證券對於該行業研判相對樂觀。市場關心資源品價格對電池回收盈利的影響，東吳證券認為電池回收具備資源價值，但商業模式本質為再製造，收入成本同向變動，利潤相對純資源企業穩定，而報廢量15年的持續增長是巨大產業紅利，持續成長屬性凸顯。建議關注：天奇股份、寧德時代、比亞迪、華友鈷業、中偉股份、振華新材、光華科技、格林美、南都電源、旺能環境、贛鋒鋰業、廈門鎢業。