編者按：本文來自微信公眾號 光子出行（ID：），作者：冷澤林，編輯：王 潘，創業邦經授權轉載，頭圖來源圖蟲創意
近日蜂巢能源宣佈，成功研發出國內首批20Ah硫系全固態原型電芯，該電芯的能量密度高達350-400Wh/kg，而目前三元鋰電芯能量密度在250Wh/kg-300Wh/kg左右，磷酸鐵鋰電芯在170Wh/kg-190Wh/kg左右。
該電池目前已經通過針刺、200攝氏度熱箱等實驗，預計可將電車續航提升至1000公里以上。目前尚無具體量產消息，從其他廠商固態電池量產時間來看，大約也都要在2025年前後。
不過毫無疑問的是，自2018年從長城獨立後，蜂巢能源便成為了鋰電行業中的一匹“黑馬”。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年上半年，蜂巢能源裝機量達2.58GWh，高於欣旺達排名第六，雖然與寧德時代、比亞迪相比仍舊不過只是一個零頭，但前段時間寧德時代就競業協議對蜂巢能源提起的訴訟，似乎是這位鋰電龍頭感受到些許危機感的最好證明。
另一邊，近期長城旗下中高端品牌魏牌發佈了拿鐵DHT-PHEV，自此魏牌旗下所有車型已經全部轉向PHEV領域。據魏牌CMO喬心昱在發佈會上透露，魏牌後續車型也都將搭載DHT-PHEV系統。
在傳統車企的轉型過程中，一手混動一手電池的廠商並非只有長城，最為出彩的便是去年開始全系搭載刀片電池和相繼推出DM-i混動車型的比亞迪。
表面上似乎長城也想要複製比亞迪的成功，但細化來看，兩者思路仍有差異。
比亞迪從性價比入手要理解長城當下的戰略路線，先要理解比亞迪的產品思路。
比亞迪在新能源產業的起步較早，與特斯拉幾乎處在同一時期，只是馬斯克可以輕易承接成熟的美國工業技術，而礙於國內汽車工業的薄弱，比亞迪只得一邊通過燃油車累計經驗，一邊佈局新能源汽車關鍵零部件。
但也正因如此，奠定了比亞迪全產業鏈佈局的思路。
2020年比亞迪成立了五家以“弗迪”命名的子公司，分別為弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力以及弗迪模具，才正式開放新能源核心零部件對外銷售的業務。
全產業鏈佈局最大的優勢在於成本低，根據36氪統計的比亞迪漢供應鏈來看，其自供率十分高，統計的61個零部件中有37個都能實現自供。
加之比亞迪DM-i系統和刀片電池，進一步降低了消費者的購車和使用成本。顯然，在新能源領域比亞迪主打的便是性價比路線。
磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的成本高低不必多説，而比亞迪DM-i混動系統採用更為簡潔的單級齒輪變速，相比其他傳統車企推出的混動系統同樣具有低成本的優勢。
一位曾參與比亞迪DM系統設計的工程師告訴光子出行，當年他們開發這套系統時認為只有一檔變速才是最為簡潔、經濟的方案。而目前較為複雜的混動系統當屬奇瑞鯤鵬e+，雖然可以實現“3擎3檔9模11速”覆蓋更多使用場景，但製造成本、故障率以及後期調教成本也都會比DM-i系統高出不少。
不過有個不爭的事實，除了比亞迪自有產品體系外，30萬元以上價位使用磷酸鐵鋰電池或還在強調使用成本的車型少之又少。
因為在中高端市場上，新能源車使用的“優雅性”需要遠大於性價比。如果放在續航上來講就是，要麼給消費者以充足的續航（比如理想），要麼就給出高效的補能方案（比如蔚來、特斯拉），畢竟花了大幾十萬買車，總不能三天兩頭和網約車一起爭搶補能資源。
這也和磷酸鐵鋰電池的材料特性有關，如果説三元鋰電芯能量密度滿分為100，那麼磷酸鐵鋰的滿分只有80，也就是説不管如何改變電池形態或者採用更高效的成組方式，來提升電池包整體能量密度，磷酸鐵鋰也很難超過三元鋰電池。
或許在PHEV中短板並不明顯，但在BEV中更容易體現。將磷酸鐵鋰與三元鋰在續航與車重上進行一個“粗暴”地對比，很明顯能發現兩者上限的高低。
小鵬P7 2020款706G（售價27.09萬元）搭載80.9kWh的三元鋰電池包，純電續航里程達到706km；而漢EV 2022款 創世版 715KM尊榮型（售價26.98萬元）搭載85.4kWh的磷酸鐵鋰電池包，續航能力為715km。
粗看兩者售價、電池容量以及續航能力相似，但在整備質量上卻相差了約200kg，前者為1910kg後者為2100kg。
磷酸鐵鋰在能量密度低於三元鋰的情況下，由於整車整備質量（電池約佔20-30%）和續航能力成負相關，僅僅依靠堆電芯數量來提高續航能力的上限磷酸鐵鋰遠低於後者。
用唐EV和AION LX對比將更加明顯，後者也是堆電池的典型車型。
AION LX在多了約32%的電池容量下，續航里程提升了約38%，整備質量反而還低於唐EV（當然還受到車身尺寸、材料等因素的影響）。
實際上，從近幾年車企的動作來看，也只有每當旗下車型需要進一步降價搶佔市場份額之時，才會考慮採用磷酸鐵鋰電池。
因此比亞迪當下主打中高端的品牌——騰勢，其首款車型D9同樣採用“DM-i+刀片電池”的組合，能否得到市場青睞，還需要打上一個問號。
魏牌向上，哈弗主下如果説比亞迪是在新能源市場從下往上累計口碑，那麼同樣手握電池和混動系統的長城則正好相反，想走一條自上而下的路徑。
雖然蜂巢能源同樣沒有放棄磷酸鐵鋰的技術路線，但從長遠看，仍舊是以無鈷、四元、三元以及固態電池為主。
由於長城早早便將蜂巢獨立，因此在不單獨服務某一主機廠的情況下，蜂巢可以在不耗費集團資源的狀態下，來佈局更多的技術路線。
今年初，蜂巢能源已正式啓動上市，在此之前該公司已經進行了5輪融資，融資金額超過200億元。除了多技術路線佈局，其產能“野心”也不可謂不大。
根據去年末透露的產能規劃，到2025年蜂巢能源產能規劃將達到600GWh，而同為前文榜單中的前幾名，寧德時代規劃產能為800GWh，中創新航為500GWh，弗迪電池為450GWh，國軒高科更是僅有其一半的產能。
稍微計算便可得知，蜂巢能源這一規劃產能是去年裝機量的230多倍。
從去年裝機量來看，蜂巢能源的主要客户仍舊是長城，配套旗下歐拉品牌，此外還有哪吒、零跑、嵐圖等新勢力。
今年開始，魏牌旗下車型也在相繼搭載蜂巢能源提供的三元鋰電池，而這一原因也是由於前文所提到的長城檸檬DHT混動系統。
這套混動系統可提供HEV和PHEV兩者動力模式，此前長城率先使用的是HEV，也就是名稱後綴帶有DHT字樣的車型，可以理解為“串並聯+小電池”，而後綴帶有DHT-PHEV的瑪奇朵、拿鐵、摩卡屬於“串並聯+大電池”，因此需要提供足夠的純電續航里程。
相比比亞迪DM-i的單級變速，檸檬DHT的不同在於增加了兩級變速，使得發動機能夠更更早進入高效區間，動力更好、高速轉速更低，NVH控制也更好。
但多出的檔位結構會使得成本和故障率隨之上升，同時採用的蜂巢能源三元鋰電池也會提升成本，當然也換來了更高的純電續航，魏牌三款插混車型最高續航分別來到了110、184、204km。
而HEV動力模式長城則下放給了哈弗品牌，去年底哈弗首款搭載DHT混動系統的車型赤兔正式上市，截至目前哈弗神獸有三款車型、哈弗H6S有兩款車型均採用了DHT混動系統，明年第二代哈弗大狗也將推出DHT車型。
自此，在新能源領域一直動作緩慢的長城似乎有了一個較為清晰的戰略路徑，哈弗品牌逐漸轉向以小電池為主的HEV，魏牌則以大電池PHEV與比亞迪DM-i走出差異化，並試圖讓魏牌這個一直不温不火的品牌走向舞台中央。
魏牌CMO喬心昱還在發佈會上透露了魏牌接下來的產品走向，除了瑪奇朵、拿鐵、摩卡三個城市SUV外，年底還將推出一個尺寸更大的六座SUV，兩個MPV分別針對商務和家庭用户，復古車型中將推出圓夢和一款緊湊車型，此外長城多年都未涉足過的轎車也在規劃之中。
而這些車型除了搭載長續航DHT-PHEV混動系統，還將搭載高階智能駕駛輔助系統。
如果説比亞迪的全產業鏈佈局突出了性價比優勢，那麼或許長城孵化的毫末智行將配合魏牌，成為其在中高端混動市場的一張王牌。
轉型的陣痛依舊存在今年上半年長城汽車銷量51.9萬台，同比減少16.12%，而比亞迪上半年銷量共計64.6萬台，同比增長高達162.03%。不僅如此，比亞迪在今年取消了燃油車的銷售，因此所有數據都是新能源車型，而長城新能源上半年銷量約6.36萬輛，其中歐拉品牌便佔據了5.91萬輛。
當然也需要客觀看待銷量的同比下降，因為目前長城20萬元以上車型銷售佔比從2021年的10%提升至當下的14%，也可以看作轉型中的“陣痛”。
長城銷量下降的主要原因還是在於一代“神車”在新能源時代的衰落，從去年下半年開始，隨着宋PLUS DM-i的火熱，比亞迪宋系列的銷量便開始一路向上，直追長期霸佔銷量冠軍的哈弗H6。
今年2月，比亞迪宋以24532的月銷成績奪得了當月銷量冠軍，似乎哈弗H6的地位正隨着汽油價格的上升隨之下降，H6的新能源轉型迫在眉睫。
在前文提到的哈弗品牌混動轉型的車型中，我們看到了H6衍生車型H6S的混動車型，卻唯獨沒有H6的身影。作為一款主打10-15萬售價區間的燃油SUV，或許是由於其在長城產品線中重要的地位，長城對於該車型的轉型十分謹慎。
因為在這一市場，任何的價格波動都會導致銷量的大幅變化。但長城DHT並不是一個主打低成本的混動系統，同時HEV的模式也沒有綠牌優勢。
如何抉擇，長城給出的答案是油電混動和插電混動兩條腿走路。
今年初，有媒體曝出哈弗H6 DHT-PHEV的路試諜照，本月工信部網站披露了哈弗H6 DHT車型的申報信息。
無論是那種車型，混動系統的增加大概率會讓哈弗H6的成本上升，導致其競爭力降低。同時，據媒體報道H6 DHT-PHEV同樣採用大電池策略，純電續航可達210km，回顧以往魏牌的失利，與哈弗的左右手互搏顯然是重要因素之一，因此哈弗的插電混動版本是否同樣會影響魏牌的產品，對於長城來講這是個“保大保小”的問題。
另一邊，蜂巢沒有依靠長城起步固然獲得了更大的靈活性，但換個角度來看，比亞迪刀片電池率先供給自身產品體系，以高於同級別產品競爭力的優勢扭轉了比亞迪品牌的風評，得到了消費者認可。
而蜂巢的崛起和長城關係不大，也意味着在動力電池性能上長城不一定能獲得更多的先發優勢，那麼長城又靠什麼來增強自身的產品能力，靠小眾市場還是細分定位的品牌營銷？顯然都不是。
如果魏牌受到哈弗影響，那麼高達600GWh的產能又將由誰來消化？
即使在新能源市場繁榮的今天，長城想要再造一個比亞迪，還需要承受不少的“陣痛”。
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