小鵬 Q2 財報，銷量超預期，毛利歷史最佳，智能化貫穿全產品線

不過我們回頭看小鵬在 4、5、6 月的交付量，老款 G3 與 P7 雙車基本維持在 6,000 輛左右，所以這樣的「超期」又合乎情理。這其中 P7 交付量為 11,522 輛，環比第一季度的 7,974 輛增長了 44.5%，刷新了自己的記錄創下季度新高，就在最近的 8 月 23 日，第 50,000 輛小鵬 P7 完成下線。P7 自去年 6 月開啓交付以來，一直肩負着小鵬交付大頭的重任，在第二季度拿下了近六成的交付量。

小鵬在第二季度超出預期的交付量，也推動了第二季度總收入的提升。在第二季度中，小鵬的汽車銷售收入為 35.844 億元，同比去年的 5.411 億增長了 562.4%，環比第一季度的 28.103 億增長了 27.5%。

不僅是銷量與收益齊飛，小鵬的毛利率也刷新了歷史記錄，相較於第一季度的 11.2%，達到了 11.9%。單車毛利相較於第一季度的 10.1%，也達到了 11.0%，去年同期為 -5.6%。

單車毛利的提升，原因是多方面的。一方面得益於，小鵬銷量與產量的提升，使得規模效益可以同步提升。而小鵬也可以在與供應商的交易中，以更大的訂單量來壓低訂貨成本。另外，小鵬 P7 與 G3 的產品組合中，P7 相對更高的銷量，也對整車毛利的提升起到了推動作用。

當然，不可忽視的是小鵬軟件方面的收入，開始穩態增加了，客觀上也推動了單車毛利的增加。

「智能化」絕對是小鵬現在賴以生存，且發揚光大的優勢，這裏麪包含了 XPILOT、以語音交互為中心的智能座艙部分。

在小鵬第一季度的財報中，XPILOT 輔助/自動駕駛軟件的收入被正式確認，這是國內新勢力第一家，也是繼特斯拉之後的全世界第二家。

在第一季度的電話會議中，何小鵬稱，第一季度軟件部分總收入為 8,000 萬元，其中 5,000 萬元是去年賣出的軟件的收入，3,000萬 是今年一季度的收入，而第二季度 XPILOT 的滲透率會持續走高。

而在第二季度財報，以及電話會議中，小鵬並沒有具體透露 XPILOT 究竟帶來了多少收益，只是提到在交付的 P7 中，有約 97% 車輛支持 XPILOT 2.5/XPILOT 3.0。倒是何小鵬在電話會議上，提到軟件滲透方面，已從第一季度的 20% 發展到了第二季度的 25%，NGP 月均使用率超過 65%。

對於還沒有消息的 XPILOT 4.0，何小鵬這次也給予了回應，稱「會通過軟硬件迭代的方式，覆蓋更多端到端的場景，包括沒有高精地圖的場景」。而我們將在 2023 年，在小鵬的新車上，看到 XPILOT 4.0，甚至還要同步輸出到國際市場。

而在 6 月下旬，小鵬在獲得港交所批准上市後，港交所披露了小鵬汽車聆訊後資料顯示，今年要推出的第四款旗艦 SUV 不僅配備智能底盤和空氣懸架系統，還將配備高級自動駕駛系統和激光雷達，並且「可支持」XPILOT 4.0。

但就在一週前，我們國家多部門聯合發佈了《汽車數據安全管理若干規定（試行）》（以下簡稱《規定》），其中着重提到了數據安全問題。

而何小鵬認為，自研正是最好的安全管理，而政策和法律的完善對於高等級自動駕駛的發展是好事，對於全棧自研的車企更是好事。

小鵬認為他們的數據不僅安全、且合規，不僅符合國內相關要求，也符合海外標準。而嚴格的監管對於小鵬來説是好事，會幫助小鵬和競品拉開差距。

小鵬在今年第二季度的淨虧損為 11.946 億元，繼續擴大，而去年同期僅 1.460 億元，今年第一季度為 7.866 億元。

面對銷量、收益、毛利三箭齊飛的小鵬，盈利能力也得到了同步增強，所以多點虧損這不算啥。但我們要看看，這究竟是把錢用在了哪兒。

首先是研發上，小鵬進一步加大了投入，達到了 8.635 億元，同比去年的 3.198 億元增長 170.0%，環比第二季度的 5.351 億元增長了 61.4%。這主要是由於小鵬在研發人員數量、薪酬，以及車輛和軟件方面的投入。而小鵬的研發團隊將從去年底的 3,000 人，在年底前達到 4,500 人，這部分費用的開支會繼續在第三第四季度上浮。

另外，小鵬來時在第二季度的銷售和一般和管理費用為 10.308 億元，較 2020 年同期的 4.771 億元增長了 116%，環比今年第一季度的 7.2 億，增長了 43.0%。這部分內容包含了小鵬在汽車銷售營銷、廣告等方面的投入，以及銷售網點的擴大，需要相應的建設、運營、人員成本。

小鵬原本預計在今年，將總銷售網點數量將增加到 300 家，覆蓋超過 100 座城市，而現在小鵬把這個目標提升到了 350 家。截至 6 月 30 日，小鵬的實體銷售和服務網絡共包括 200 家門店和 64 個服務中心，覆蓋 74 個城市。完成任務確實綽綽有餘，但在快速的拓展中，需要更多資金的投入。

小鵬奉行的是自營和授權同步推進，在今年 4 月，小鵬便與中升集團達成合作，後者將投資並運營小鵬汽車品牌授權銷售和服務店。但何小鵬着重提到，要提高自營店的比例，並且通過旗艦店與旗艦車型形成的明星效應，吸引消費者關注到小鵬其他車型。

小鵬依然在穩步推動補能網絡的佈局，第一季度結束時，小鵬汽車品牌的超級充電站已運營 172 座，覆蓋城市 60 座。小鵬的免費超充體系截止 4 月底已經擁有超過 1,000 個超充站點，覆蓋超過 160 座城市。而第二季度結束時，小鵬品牌超級充電站已擴展至 231 個，覆蓋 65 個城市。這種關係到用户體驗的投入，也會隨着銷量的提升而水漲船高。

在這次的財報中，小鵬對第三季度給出了更好的預期。他們預計交付量將在 21,500 至 22,500輛之間，同比增長約 150.6% 至 162.3%；總收入在 48 億元至 50 億元之間，同比增長約 141.2% 至 151.3%。甚至驕傲的宣稱「 在第四季度，突破 1.5 萬輛的交付量」。

是什麼支撐起了小鵬的銷量？

從交付計劃上看，G3i 將在 8 月底開始少量交付，並很快擴大交付規模，受歡迎程度「超出預期」。而 P5 將在 9 月中旬公佈正式售價並上市，預計在 10 月份交付。何小鵬稱，P5 與 P7 對比，銷量只好不壞，而 G3i 的市場歡迎程度也超出預期。

其中磷酸鐵鋰版本車型，此前由於受制於電池電芯產能問題，預計要到第三季度供需才會平衡。但隨着電芯供應增大，磷酸鐵鋰版 G3i 和 P7 的交付比重會不斷加大。

市場良好的反饋與銷售網點數量以及覆蓋城市的增加，也確實支撐了交付量的繼續爬升。但這一切，最終取決於小鵬的生產能力。

小鵬目前唯一在生產的肇慶一期工廠，幾乎已經達到了滿功率運作的狀態。在去年春節期間，小鵬已對肇慶一期工廠進行了升級改造，目標產量達到月均 1 萬輛。而現在小鵬計劃讓一期的產量滿足他們月度 1.5 萬輛的交付目標，所以現在這唯一的工廠，已經開始了 P5、P7 和 G3i 三款車型的併線生產，工廠也來到了兩班制，以期在交付高峯到來前，完成生產目標。

關於肇慶二期工廠，已於 8 月中旬開工建設，預計將在明年上半年結束，產量從 10 萬輛增至 20 萬輛，我預測滿負荷工作的肇慶工廠，總產量可能會達到 25 萬輛以上。

去年 9 月開工建設的廣州工廠，預計將在 2022 年三季度投產。何小鵬稱將在明年一季度完成工廠主體，如期在第三季度正式投產。而今年 7 月末，小鵬的武漢工廠也開工建設了，預計產能將達到 10 萬輛每年。

當然，關於生產，這其中也有不小變數，因為疫情、缺芯問題導致的停產和減產，讓消費者被迫面臨一車難求的窘境。

小鵬曾表示已通過提前下單的方式拿下較為充裕的芯片供應。但就在前段時間，博世在印尼的芯片工廠受到了疫情的影響，工廠產線延長關閉時間，同時表示 8 月後，博世的 ESP/IPB、VCU、TCU 等芯片將處於斷供狀態。何小鵬無可奈何地在朋友圈賦詩一句「抽芯斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁」。

何小鵬認為缺芯是可預期問題，而疫情才是不可預期的。針對芯片短缺，小鵬除了提前下單以外，還計劃通過戰略合作、投資、與政府聯合採購等方式保障芯片供應。

但雖然小鵬有很強的自研體系，在缺芯問題上對供應商的選擇相對從容。但像博世這樣的 Tier 1 供應商的芯片，因為疫情原因而面臨停產的問題，所以小鵬還是有可能會受到缺芯問題的影響。

對於這個數據，何小鵬本人的解釋是：「15—40 萬的價格區間，將是智能電動汽車增長最快的細分市場，會顛覆傳統。」

2023 年開始，小鵬推出使用全新平台的新車型上，會使小鵬的產品售價從 15—30 萬擴展到 15—40 萬。

小鵬為什麼要做 30-40 萬價位的產品？這是為了衝擊高端嗎？

要解釋這一切，我們要回頭看看小鵬 P7 的成功史。去年頂配 30 多萬的 P7 上市，正好與國產後的 Model 3 正面遭遇，當時很多人覺得 P7 太貴，價格不變的情況下，月銷量至多 2,000 輛。然而事實是 P7 穩態需求保持在 6,000 輛以上，甚至還推出了更貴的鵬翼版。

這是一步我們沒看懂的棋，根源在於智能化。當時小鵬 P7 搭載的是量產車最強的感知硬件，有 8 顆感知攝像頭+ 5 個毫米波雷達+英偉達 DRIVE AGX Xavier 自動駕駛芯片（算力 30 TOPS，功耗 30 W）。成本不低，並且 P7 也憑藉着強勁的硬件基礎，不斷 OTA，真正讓「智能化」成為小鵬的核心價值標籤。

沿着「智能為王」這個思路，我們回頭看 G3i，它在同價位同級別的車型中，智能化也是最頂的。

甚至很多人不理解 P5 這款車，明明定位比 P7 低，卻要上激光雷達，甚至實現 P7 無法搭載的 XPILOT 3.5。把最新的研究技術、成功，全部不分貴賤，不設級別的落地在最新的產品上，這就是小鵬對「智能為王」最好的詮釋。

我們回到 30-40 這個價位來看，蔚來和理想都有了明確的自研路徑，並在旗艦車型上不計成本的進行堆料，蔚來 ET7 4 顆 Orin，理想 X01 目前看也有至少 2 顆以上，再加上激光雷達，這硬件成本層層往上漲。

所以，很簡單，小鵬要繼續沿着智能化這條路走到黑，在智能化方面保持領先，就必須跟跟他們幹到底，比他們更兇更狠。這一點在研發團隊規模和投入上也能看得出，可以説是成本將價格堆到了 30-40 萬這個區間。

當然，小鵬不只聚焦於 15-40 萬這個價位的產品，面對 50-100 萬的市場，何小鵬留給了他們的飛行汽車。

目前小鵬也在國際化上開始試探性的擴大銷售規模和品類，G3 截止第二季度，出口數量已經達到了 500 輛，而 P7 也 8 月開始向挪威出口，將在 10 月正式交付。

小鵬對於的出海計劃，包含當地經銷商進行合作的路徑，同時也希望在歐洲各國的首都開直營店。

我甚至在今天，還看到了 CNBC 的記者參與了小鵬的報道。

小鵬擎着智能化的火炬，開始加速奔跑吧。