2021年，造車浪潮再次掀起，這一次跨界造車成為了城中熱點話題，前有小牛電動車創始人李一男攜牛創品牌來襲，後有團車CEO聞偉誇下海口“5000萬美元就能造車”。
可以預見的是，隨着造車熱再次興起，萬億的新能源市場一定會有更多的有志之士想進場分一杯羹。這不，與富士康一樣同為蘋果供應鏈的立訊精密也開始造車了。2月11日晚間，立訊精密發佈公告稱，其控股股東立訊有限以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。
在立訊入股後，此前持有奇瑞控股46.77%股權的青島五道口股份減少至26.89%，低於蕪湖市建設投資有限公司（蕪湖市國資委全資控股）27.68%的持股比例，為第二大股東，而立訊精密則為第四股東。
值得一提的是，在該協議的基礎上，立訊精密將與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及製造，其中立訊精密擬認繳5億元持有合作子公司註冊資本的30%，而奇瑞新能源則認繳11.67億元並持有註冊資本的70%的股權。
不僅如此，在此前立訊精密工業(蕪湖)有限公司正式成立，其法定代表人為李晶，註冊資本2000萬元。股權穿透圖顯示，該公司由宣城立訊精密工業有限公司100%控股，其經營範圍包括汽車零部件及配件製造、汽車零配件批發、電子產品銷售等等。毫無疑問，隨着入股奇瑞汽車以及成立零部件公司，立訊精密正式入局造車賽道。
對於立訊精密這次豪擲百億入局造車，相信出乎不少人的意料。不過從立訊精密此番動作來看，立訊精密此次造車是認真的，而且直接入股奇瑞新能源汽車，相比於從零開始造車，立訊精密走了一條捷徑。為何此前一直以代工立足的立訊精密此次如此高調入局造車，而不是與富士康一樣尋求代工呢？對於這個問題，且請我細細道來。
對於立訊精密之所以通過入股奇瑞新能源進行造車，我想還是與它自身的狀態有着極大的關係。雖然與富士康一樣身為蘋果的供應商，但它們兩者的實力卻不可同日而語，而且受限於疫情、用電受限、供應鏈缺芯、原材料漲價等因素，目前立訊精密的經營狀況並不算好。
財報顯示，立訊精密2021年前三季度收入高達810億元，不過其利潤來源主要依靠蘋果耳機和手錶等業務。由於與蘋果深度捆綁，立訊精密抗風險能力並不高。2020年，蘋果作為立訊精密第一大客户，其訂單佔據立訊精密收入的69%，這個比重比同為蘋果龍頭供應商的歌爾股份和藍思科技都要高。
要知道，這並不是危言聳聽，例如此前著名的果鏈代表性企業歐菲光自2021年3月被剔除蘋果產業鏈後不僅股價一度暴跌，其營收方面也從此前的盈利直接掉到虧損。根據歐菲光發佈的2021年度業績報告顯示，預估2021年淨虧損在19億到27億元。毫無疑問，從平衡經營的角度開看，立訊精密非常有必要尋找其他新的營收增長點。
不僅如此，立訊精密此前為了滿足蘋果的生產要求，甚至不惜舉債投入到研發和設備更新上。數據顯示，自上市以來立訊精密除了通過發債和定向增發募集資金96億元外，其借款規模也越來越大，據瞭解。截至2021年三季度，立訊精密目前一年內的有息負債高達169億元，公司的資產負債率接近60%，比剛進入蘋果供應鏈時高出約40%。可以説，一旦被剔除蘋果供應鏈，那麼立訊精密多年來積累的良好局面將會毀於一旦。可以説，無論是為了平衡風險還是尋找更多的盈利點，立訊精密都非常有必要逐漸脱離蘋果的束縛，而造車無疑是目前最火，也是最好的一個增長點。
在過去的2021年，全國汽車製造業營業收入86706.2億元，同比增長6.7%，利潤總額5305.7億元，同比增長1.9%。此外，2021年汽車產銷雙雙超過2600萬輛，結束了自2018年以來連續三年下降的局面。在新能源方面，在剛剛過去的2021年，我國新能源市場也迎來了大爆發。根據乘聯會發布的數據，2021年新能源乘用車批發總量達到了331.2萬輛，同比增長181.0%；而零售量則達到了298.9萬輛，同比增長了169.1%。在滲透率方面，2021年全年新能源車國內零售滲透率達到14.8%，較2020年的5.8%滲透率提升明顯。可以説，在新能源市場全面爆發的背景下，立訊精密通過入股奇瑞入局造車領域未嘗有沒有趁機分一杯羹的想法。
不僅如此，在此前立訊精密工業(蕪湖)有限公司正式成立，其法定代表人為李晶，註冊資本2000萬元。股權穿透圖顯示，該公司由宣城立訊精密工業有限公司100%控股，其經營範圍包括汽車零部件及配件製造、汽車零配件批發、電子產品銷售等等。毫無疑問，入股奇瑞汽車以及成立零部件公司後，立訊精密正式入局造車賽道。
對於立訊精密入局造車，相信有着富士康的珠玉在前，應該不會讓人過於意外，只不過選擇奇瑞卻出乎很多人的預料。事實上，對於此次立訊精密與奇瑞的合作，在我來看，更像是難兄難弟之間的扶持。
雖然有媒體曝光奇瑞自去年開始就在尋找一個科技製造領域的合作伙伴，希望藉此謀求軟件開發方面的助力和解決產能過剩問題，甚至與其判斷的合作名單上甚至有立訊精密的對手富士康，但從富士康的造車方向來看，它並沒有想着從幕後走到台前，而是依然執拗於自己的老本行—代工。
為何這樣説呢？早在2020年的鴻海科技日活動上，富士康就官宣進軍電動汽車領域，甚至還發布了造車至關重要的MIH EV軟硬體開放平台。根據介紹，該平台能橫跨多個級別，支持前驅、後驅和四驅車型，並且能提供豐富的動力總成。值得一提的是，MIH開放平台還被定義為電動汽車軟硬件開放平台，將允許汽車製造商在平台上設計電動汽車大型部件。此前富士康就曾表示，已經多家汽車製造商洽談合作並且約有300萬輛汽車將使用其平台生產，但兩年過去了，富士康的新車仍然沒見身影，可見富士康對於最終是否親自造車，仍舊搖擺不定。
而立訊精密則不同，它入局造車要比富士康更迫切。而且如果依然走代工的路線，無論是時間、資金還是技術，以如今的立訊精密來説，都不具備足夠的條件。可以説，相比於富士康，反而實力更弱一些的立訊精密更適合奇瑞，從此次建立合資公司的股份佔比就能看出它們兩者的主副關係。
此外，以奇瑞新能源自身的狀態，也非常有必要引入像立訊精密這樣有錢又有一定技術的合作伙伴。眾所周知，造車是需要錢的，特別是造新能源車，而成立於2010年的奇瑞新能源，截止到目前為止僅進行過3輪融資。雖然均未公開披露金額，但從目前它所呈現出的經營狀況來看，應該不會太多。而且，其最近一次融資發生在2019年1月，這意味着，奇瑞新能源已有差不多3年沒有拿到過新融資了。
缺錢的奇瑞新能源也曾把目光放在上市上。早在2016年，奇瑞新能源就計劃“借殼”海螺型材上市，但當時的奇瑞新能源由於未取得新能源汽車生產資質最終錯過了登陸資本市場的機會。進入2019年，奇瑞汽車高層也曾對外表示，奇瑞新能源將在當年年底登陸科創板，但該計劃又沒有了下文。事實上，像威馬、零跑汽車、吉利等車企都曾因科技含量不足折戟科創板，奇瑞新能源登錄科創板失敗也不意外。
不僅如此，雖然去年奇瑞新能源看到五菱宏光Mini EV持續大賣，也忍不住寂寞推出了QQ冰淇淋，目前銷量也比較客觀，但從五菱宏觀Mini EV並不掙錢的情況來看，奇瑞新能源推出的QQ冰淇淋也可能存在着類似的情況。
總的來説，雖然奇瑞有意要往高端新能源發展，但融資困難的奇瑞新能源目前的狀態是巧婦難無米之炊。可以説，立訊精密的出現對目前既缺錢又缺技術的奇瑞猶如天降甘霖，恰逢其時，而且近百億的資金注入對目前入不敷出的奇瑞來講也是雪中送炭。
對於奇瑞新能源與立訊精密共同造車未來的走向，相信不少人好奇。雖然目前它們兩者的合作的新車仍沒有曝光，但從目前雙方公開的消息來看，對它們未來的造車方向探索一番還是可以的。
毫無疑問，目前在智能座艙、自動駕駛方面仍存在短板的奇瑞新能源需要立訊精密的協助，雖然立訊精密在這些方面的研發也不多，不過隨着智能汽車的興起，電動車甚至被譽為“四個輪子的手機”，身為“果鏈”的重要角色，立訊精密這些年為蘋果代工以及相關的研發經驗相信可以借鑑。
目前來看，立訊精密的入局奇瑞後，未來更多是給奇瑞提供互聯網思維，為其新推出的新車賦能為主，而奇瑞新能源則負責研發、生產，一個主外，一個主內。至於它們合作的第一款新車何時推出市場，就看奇瑞新能源能否快速整合立訊精密的相關的技術了。
總結：在跨界造車早已經不是什麼新聞的時代，立訊精密入股奇瑞新能源入局造車領域雖然有些出乎意料，但卻不至於引起熱議，不過從立訊精密豪擲百億的動作來看，這一次立訊精密造車是來真的。
此外，與富士康一直尋求代工造車不同，這一次立訊精密造車明顯想着孤注一擲，有着不成功便成仁的想法。至於立訊精密這一次入局造車最終能取得何種成果，就看奇瑞新能源這一次是否給力了。畢竟，奇瑞並不缺少騷操作。