中國仍將是效益和規模的優勢組合，這是其他地區難以比擬的。
十多年來，中國因成本優勢始終是全球汽車零部件和材料的主要來源地，但全球汽車供應鏈正在發生變化。
汽車零部件產能逐漸從中國轉移
去年，全球排名第七的汽車零部件供應商現代摩比斯曾表示，將關閉一家海外製造廠，並在韓國蔚山新建一家電動汽車零部件工廠。當時，該公司並未提及中國。然而，準備在韓國增加投資的同時，該公司大幅削減了其中國工廠的產量。
無獨有偶，馬自達墨西哥瓜納華託汽車裝配廠的一個外飾部件供應商將其在墨西哥的產能提高了50%，同時削減了中國江蘇工廠的一條裝配線。據路透社報道，因中國汽車零部件在物流運輸方面面臨的挑戰越來越大，馬自達額外付出了逾500萬美元的成本。
國際汽車零部件供應商削減中國產量的同時，中國本土零部件供應商也開始尋求海外建廠。敏實集團已經在墨西哥建立了生產設施，該集團是一家內外飾零部件供應商，為多家北美汽車製造商供貨，去年其全球銷售額達20億美元，其中向北美客户銷售的零部件達4.19億美元。
另一家中國零部件供應商明華（Minghua）兩年前也在南卡羅萊納州的格里爾建立了一家工廠，為附近的寶馬美國工廠供應注塑零件。根據墨西哥國立自治大學（National Autonomous University of Mexico）中墨研究中心的數據，為了支持不斷增長的北美客户羣，不用從中國送貨，明華曾表示將在墨西哥普埃布拉投資3390萬美元，在那裏為大眾和奧迪供應零部件。
對中國而言，這或許是一個重要的時刻。此前，中國一直是全球汽車零部件和材料的主要來源地；而當前，零部件產能逐漸開始轉移，生產從中國撤出，汽車產品開始迴流北美；未來，行業的增長可能會直接跳過中國，轉向其他生產地點。
中國汽車零部件貿易遭遇多重挑戰
儘管中國每年繼續向北美和其他地區的汽車製造商出口價值數十億美元的汽車零部件，但過去兩年，形勢已經有所轉變，中國汽車零部件貿易同時受到多重挑戰的衝擊。
1. 中美貿易摩擦
根據美國商務部的數據，受中美貿易摩擦等因素影響，2019年美國從中國進口的汽車零部件減少了近四分之一，貿易額跌至153億美元；同期，美國從韓國進口的汽車零部件增加了近10%，至91億美元，從泰國進口的汽車零部件增加近23%，至43億美元。
過去十年美國從中國進口的汽車零部件價值（圖片來源：autonews.com）
美國減少從中國進口的商品不僅侷限於汽車業。根據諮詢公司科爾尼（Kearney）的2020年迴流指數（Reshoring Index），去年美國從中國進口的商品減少了17%，這意味着價值約900億美元的中國商品被取代了。
一位浙江地區生產電機的零部件供應商在接受蓋世汽車採訪時表示，“我們是外貿出口型零部件企業，主要以出口為主。原來我們的訂單是從台灣、日本、韓國等企業手裏爭取過來的，之前我們是有成本優勢的，後來質量方面慢慢也有了優勢。現在關税增加，我們的成本優勢就不明顯了，這個時候，客户肯定會進行比價，選擇性價比更高的合作方，例如重新選擇台灣、日本、韓國等企業，這不是沒有可能。”
科爾尼汽車業務合夥人Doug Mehl認為，“印尼、韓國等國家有能力生產高質量的汽車產品。對於汽車製造商來説，縮短供應鏈、同時降低勞動力成本是更好的選擇，這樣他們可以對銷量或物流變化做出及時的反應。”
2. 新興國家的崛起
過去十年，中國迅速成為美國汽車產品的主要來源地，這很大程度上得益於廉價的勞動力。現如今，中國不斷上升的勞動力和生產成本促使許多公司開始將目光投向別處。亞洲其他地區憑藉更具吸引力的成本優勢已經加入競爭，爭相提供更廉價的勞動力和場地，越南、印度和泰國等新興國家的製造業格局逐漸削弱了中國的地位。
越南便是這種轉變的受益方之一。與中國相比，越南勞動力更年輕化，工資水平較低；相對於其他東南亞國家，越南的政治體系更可預測、更穩定，這些都使越南成為一個風險較低的地區。去年，美國製造業從其他亞洲國家的進口額增加了310億美元，其中近一半進口商品來自越南。今年第一季度，越南還獲得了與整車生產和零部件相關的新的外國投資。
此外，美墨加新貿易協定（USMCA）使得墨西哥成為更具吸引力的原材料供應地。此前《北美自由貿易協定》規定，進口汽車中若有62.5%的零部件來自北美，就可以免税；新的USMCA協定在三年內將這一門檻提高至75%，並附加了各種規定。這給汽車製造商帶來了新的壓力，迫使它們從美國、加拿大和墨西哥採購零部件。而相對於美國和加拿大來説，墨西哥自然更具成本優勢。去年，美國從墨西哥的進口額增長了3%，至616億美元。
3. 疫情爆發引發的全球汽車供應鏈重構
新冠病毒疫情的爆發及由此導致的零部件斷供和全球工廠停產使得汽車製造商對依靠大洋彼岸的供應鏈更加謹慎。
據中國汽車工業信息網顯示的信息，目前，中國共有10萬餘家本土汽車零部件企業。這些零部件企業創造了全球80%以上的汽車零部件。海關總署2019年的數據顯示，去年中國汽車零部件企業出口額超600億美元，其中外資企業在華子公司對外出口占40%。
而年初疫情首先爆發的湖北省，恰恰是汽車產業大省。處於疫情漩渦中的武漢不僅是中國四大汽車生產基地之一，還聚集了如法雷奧、採埃孚、偉巴斯特、博世等全球知名的汽車零部件生產企業。所以，此次疫情中湖北的封鎖，對零部件的生產和運輸都產生了巨大影響。由中國汽車供應鏈中斷引發的大面積整車廠停工，也迅速從中國波及到日韓和全球其它地區。
愛荷華大學Tippie商學院研究供應鏈風險管理和縮短供應鏈的商業分析教授Jennifer Blackhurst表示，“在疫情爆發之前，就已經有企業討論過‘近岸生產’和‘零部件供應鏈迴流’，這些已經不是新術語了。但隨後，疫情大流行導致全球汽車零部件供應鏈中斷，讓人們陷入恐慌，這時才真正突顯了重新審視全球供應鏈設計和管理最佳方式的必要性。”
Blackhurst認為，疫情後，如何重新設計供應鏈是當前企業普遍關注的問題，儘管這並不意味着把所有部件的生產都撤出中國。但未來，會有更多公司重新審視供應源，“我們將看到更多企業進入低成本國家，或迴流美國”。
中國作為汽車零部件出口大國的地位是否會動搖？
中美貿易的緊張局勢、新興國家的崛起和疫情的聯合影響，促使汽車製造商和零部件供應商們開始考慮其他市場，將產能和產品組合分散到其他風險更低、潛力更大且更具成本優勢的區域。
上月，特朗普政府一位高級官員在新聞發佈會上表示，美國政府希望將更多的貿易活動轉移到墨西哥和拉丁美洲，“我們計劃將供應鏈帶回國內，將供應鏈從東到西的格局重新調整為由北到南。疫情期間，企業實實在在感受到了供應鏈由北到南的好處，相對於東西供應，他們與這些國家合作更容易”。
與中國汽車製造商合作的諮詢公司ZoZo Go的首席執行官Michael Dunne認為，供應鏈轉移出中國的轉變是漸進的，這種變化更多的是一種邊際調整，目的是將孤注一擲的風險降到最低。
事實上，即使車企和零部件供應商意識到了重構供應鏈的必要性，但是供應鏈的重新設計和轉移並不容易實現。一旦考慮到在全球範圍內建設工廠所需要的鉅額投資、以及後續研發、自動化和機器人技術的費用，會發現將供應鏈從中國或亞洲轉移到墨西哥或其他地方不僅推高了成本，還需要數月甚至數年才能實現。
另外，並不是所有的企業都樂意承擔轉移供應鏈的費用，供應商只會在客户做好供應鏈轉移的準備時才會轉移供應鏈。法雷奧首席執行官Jacques Aschenbroich就表示，“如果我們重新規劃和部署供應鏈，我們的最終客户以及汽車零部件客户不會願意支付更高的價格。而如果這兩方都不重視風險，供應鏈就不可能重新佈局。”
通用汽車發言人David Barnas也表示，該公司預計其採購戰略不會因中國市場現有的挑戰以及疫情影響而發生重大改變。“我們北美工廠僅有一小部分零部件來源於中國的Tier 1供應商，儘管我們會繼續評估各種可能狀況，不斷調整決策，但預計目前採購戰略不會有重大變化。”
從更廣的層面上來説，疫情打破現有全球汽車產業鏈格局時，受影響的不僅僅是中國。中國汽車工程學會名譽理事長承認，未來區域性、結構性的供應鏈的調整是一個趨勢，但他同時指出，全球汽車供應鏈都會發生調整，不只是中國。
實際上，中國仍將是效益和規模的優勢組合，這是其他地區難以比擬的。正如清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會主席趙福全所説，“儘管中國成本有所上漲，但是由於中國擁有全球最大的市場和最完備的產業鏈，因此總體上投資吸引力仍然很強，我們不必因為一些外企的產能轉移而過分擔心。”