劫後重生的蔚來，不想被特斯拉“帶節奏”，而是要堅定走好自己的路。
文｜《中國企業家》記者 王玄璇
編輯｜馬吉英
頭圖攝影｜史小兵
跨過生死線的蔚來，市值創下了新高。1月11日晚間美股開盤，蔚來市值一度突破千億美元。
“2020年是蔚來劫後重生的一年。”李斌在1月9日的NIODay上説。2020年的蔚來從死亡邊緣到備受追捧，股價一度漲至近50倍，實現了毛利率轉正，年交付4.37萬輛，同比增長112.6%。
在1月9日的NIO Day上，蔚來帶來首款旗艦轎車ET7、150kWh電池包和第二代充電站等新產品。
其中，ET7有一系列令人眼花繚亂的性能加持——如果搭載最新的150kWh電池包，ET7最大續航里程可達1000公里。其中，150度電池包採用了固態電池技術，實現50%的能量密度提升。自動駕駛方面，新車將搭載蔚來超感系統Aquila。
在價格方面，目前70kWh版本和100kWh版本的整車購買最低價分別為44.8萬元和37.8萬元。
同時，蔚來發布第二代換電站，計劃2021年前累計部署500座。
蔚來為此在不停準備彈藥。
過去一年蔚來進行了多輪募資。2020年2、3月，蔚來累計進行4.35億美金的融資。蔚來還在2020年6月和8月分別進行了兩次增發，前後募資超過20億美元。12月14日，蔚來宣佈增發6800萬股ADS的定價為每ADS 39美元，預計融資26.5億美元。蔚來公告稱，這一輪募資主要用於新產品和下一代自動駕駛技術的研發、擴展銷售和服務網絡和提高市場滲透率、滿足一般公司用途。
2020年7月成都車展期間，李斌在接受媒體採訪時表示，“前幾年我們目標很明確，就是交付ES8、發佈品牌，去年就是要活下去。今年，我們面臨的挑戰是怎麼對將來的競爭做出對的決策。”
不斷升級的電池包、配有激光雷達的新車型、一直堅持的換電模式以及新推出的二手車業務……蔚來的這些決策，能否讓蔚來穿越週期，在未來的競爭中取得領先？
不想被特斯拉“帶節奏”
2021年1月，特斯拉中國官網更新了純電動SUV Model Y的售價。其中，Model Y長續航版，起售價為33.99萬元，與此前的48.8萬元相比下調了14.81萬元；Model Y Performance高性能版起售價為36.99萬元人民幣，與此前的53.5萬元相比下調了16.51萬元。
有觀點認為，這一售價對造車新勢力及BBA造成了一定衝擊，尤其是蔚來EC6和ES6。
特斯拉似乎是那個繞不過去的存在。有傳聞稱，特斯拉降價後，蔚來用户大量退訂。在1月10日蔚來的媒體溝通會上，不斷有記者問及蔚來與特斯拉之間的競爭。
蔚來總裁秦力洪表示，Model Y降價消息發佈後，蔚來“躺槍很嚴重”。“我們的訂單在增加，很穩定。”秦力洪説。
李斌稱，為了應對銷量增長，蔚來在1月份已經把產能提高到7500台/月。在他看來，Model Y和蔚來的產品之間沒有直接競爭。蔚來聚焦的是寶馬、奔馳、奧迪等用户所在的高端市場，“特斯拉那條路也挺好，我們的路也挺好。在相當長的一段時間內，在電動車市場佔有率不足50%之前，我們最主要的競爭對手仍是汽油車。”李斌説。
談到蔚來與特斯拉的定價邏輯，李斌表示特斯拉降價是預期中的事。在他看來，國產化讓特斯拉的成本降低，而特斯拉的價格是按照成本來定。蔚來則不同。
李斌稱，蔚來發布價格有兩個原則，第一是不降價。第二是把長期的、到一定量以後可以實現的毛利提前考慮好，而不是按照成本簡單地定價。根據財報，蔚來在2020年二季度實現毛利率轉正，三季度毛利率提升至12.9%。
“特斯拉是要做電動化時代的福特，我們是要做電動化時代的BBA。”秦力洪説道。
在早期，包括蔚來在內的造車新勢力一度被視為特斯拉的“中國學徒”。2019年2月，蔚來汽車CEO李斌在登上了CBS新聞王牌訪談節目《60分鐘》，CBS將蔚來定義為“特斯拉殺手”。節目播出當天，馬斯克在社交媒體上發了一張圖片，圖中一隻雞站在了一把斧頭上，配以文字“和平從來都不是一個選項（Peace was never an option）”。這被看作馬斯克已經開始重視起這個中國對手。
但在1月3日接受媒體採訪時，李斌的態度是不想被特斯拉“帶節奏”，“我們做好自己的事情就是了”。
比如此次蔚來超感系統Aquila宣佈配置300線激光雷達，最遠探測距離可達280米。而特斯拉堅持不用激光雷達，與主流車企及自動駕駛公司做出了不一樣的選擇。李斌對激光雷達的態度是，“激光雷達邏輯上來講肯定越多越好，傳感越好”，最後之所以選擇配備一個激光雷達，是因為全車攝像頭達到800萬像素，配合超算能力，已經足夠滿足需求。
駛入無人區
隨着業務的發展，蔚來已在多領域進入“無人區”。
先是換電。雖然過去不少換電模式都宣告失敗，但蔚來卻一直堅持到了現在。換電模式意味着蔚來要做更多重資產、重運營的工作，對用户而言，也存在站點不足的問題。
截至1月8日，蔚來建有近200座換電站。這與三年前，李斌在ES8發佈會上提出的1000座換電站相差甚遠。
在1月10日的媒體溝通會上，秦力洪向《中國企業家》表示，蔚來在2019年缺乏足夠資金，換電站的建設幾乎處於暫停狀態。2020年公司經營恢復正常，從疫情好轉後的4月中下旬開始，平均一週建設1~2個充電站。
對於如何在今年年底實現500座換電站這一目標，秦力洪認為主要壓力不在於財務，一個換電站的初期建設成本約為幾十萬元，一年內建成300多座換電站，需要投入兩億多，“對於我們今天的規模和公司財務狀況而言，不是主要壓力”。真正的挑戰在於換電站的運營效率和服務標準。1月6日北京最低温達到零下17度，很多換電站因為應對不足而沒有營業。
此外，蔚來在1月3日推出了二手車業務，並稱為蔚來商業模式中的最後一環。這又是一條很少人走通的路。雖然汽車品牌佈局二手車業務並非新鮮事，但李斌表示，蔚來和其他車廠做的二手車邏輯不同，“別人都是發標準，我們是自己上場收車賣車，蔚來本身沒有經銷商，我們自己收購、出售”。
由於二手車業務涉及檢測、定價等複雜問題，目前國內還沒有出現一條清晰的二手車發展之路。由於電動車保值率低，蔚來自己收購，也將直面銷售壓力。
蔚來沒有讓二手車業務背上盈利壓力。“長遠目標是有一點微利，最好不要賠錢”，李斌這樣表述對二手車的期待，其定位是“維護現有用户的利益”，因為最早一批蔚來用户有些已經到了需要換車的階段，李斌希望能為他們賣車“兜底”。未來5年，蔚來在二手車業務上的投入目標是30億。
秦力洪在解答蔚來二手車業務時強調，二手車的用户權益也可以轉讓和延續，所以蔚來的服務體系到了二手車環節會變成一個資產。此外，蔚來提供車的完整透明信息，其服務與品牌力或許是蔚來推出二手車業務的底氣。
而在用户服務方面，蔚來更是早早便駛入“無人區”。李斌稱蔚來的終局不是複製特斯拉，而是做一家“用户企業”，親自推動服務體系建設。相應地，蔚來車主對蔚來品牌的認同也更高。一年一度的NIO Day全場氣氛火熱，再加上在全國數十個城市設有“分會場”，很容易讓人感覺這是一場類似跨年演唱會的表演，但實際上這只是一個剛成立六年的汽車品牌車主的狂歡。
用户支持背後，是蔚來在服務上的高支出。2020年年初，李斌曾表示，蔚來的服務無憂1.0產品單車一年要虧損4000元，該服務更改為服務無憂2.0後，希望把把直接虧損控制在1000~1500元之間。
同時，隨着用户數量增加，也出現了部分工作人員太忙而服務品質下降的現象。對此李斌表示蔚來用户滿意度的比例在逐步上升，但同時，感到不滿意的用户的絕對數也在上升，這給蔚來帶來了更大壓力。
“（我們）一直都覺得服務好用户是最大的挑戰，真正做到一家用户企業。”李斌向《中國企業家》表示，技術和產品方面的問題相對容易解決，但要達到用户期待，則更難。