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文 | 深燃，作者 | 周繼鳳，編輯 | 金璵璠
1月29日，上海證監局網站上披露了中信建投關於威馬汽車輔導工作的總結報告。報告顯示，威馬汽車已具備輔導驗收及向中國證監會報送首次公開發行股票並上市的申請條件。這意味着，威馬距離科創板上市只有幾步之遙了。
2019年，美團創始人王興曾在社交媒體上發表過自己的預測：“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”威馬汽車創始人沈暉則在2020年年初給出了反駁——“在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三”。
當時的威馬，位列造車新勢力銷量第二，成績相當不錯。但時隔一年後，也就是2020年，蔚來的全年交付量爬升到了43728輛；理想汽車憑藉着一輛理想ONE，全年交付了32624輛；小鵬汽車全年交付了27041輛。相比之下，威馬全年交付量為22495台，在銷量上掉了隊。
不止如此，上述報告也暴露了威馬的燒錢速度，將近四年時間，虧損114.09億元。
此前，面對媒體的提問，沈暉自信滿滿：“我認為新造車企業之間沒什麼競爭……因為這個市場本來就不是贏者通吃，重要的是誰能在傳統的汽車市場裏搶到份額，誰就能跑出來。”
但從此次披露的銷量、財務數據來看，威馬有點跟不上節奏了。
時隔一年，威馬是怎樣掉隊的？上市，能成為威馬的救命稻草嗎？
銷量一掉再掉事實上，過去的威馬一度先發制人。
2018年9月，威馬開啓了旗下首款智能純電SUVEX5的用户批量交付工作，這台車的NEDC續航里程達到520km，但價格被壓在了20萬元以內，在當時看來，足夠有競爭力。
轉過年來，威馬銷量表現優異，成為2019年國內造車新勢力單車年度交付量第一名（領先蔚來、小鵬），交付1.68萬輛，累計交付量也位列第二（僅次於蔚來）。
沒想到的是，2020年威馬的情況開始急轉直下，全年交付量為22495台，看上去成績還不錯。但是橫向對比來看，完全被其他玩家彎道超車了——蔚來全年交付量爬升到了43728輛；後續發力的理想汽車憑藉着一輛理想ONE，全年交付了32624輛；小鵬汽車全年交付了27041輛。
這意味着，威馬在銷量上開始掉隊了。
資料來源 / 公司財報、公司官網 製圖 / 深燃
事實上，在這一年，從Q1季度開始，威馬的交付量就開始落後了。Q4季度是各家交付量普遍爬升的階段，單季度交付量都穩定了在1萬輛以上，而威馬還在1萬輛以下徘徊。
12月底，其他的新能源車企開啓瘋狂交付檔期，威馬的交付量直接垮掉。蔚來單月交付7007台，同比增長121.0%，環比增長32.4%；理想汽車單月交付6126台；小鵬汽車交付5700台。這三家新勢力的12月交付量都創了歷史新高。而威馬汽車12月銷量為2588台，環比下降14.2%。
問題出在哪裏？
長期觀察造車新勢力的業內人士張鳴認為，威馬的戰略一開始就存在問題。
對於產品戰略，沈暉想得很清楚：“我們的產品定位在中等市場，沒有直接去做豪華車。因為在中國，乘用車最大的市場基本上都在A級市場、A+級市場，10萬到15萬是中國最大的一個細分市場，我們第一天就切入了這個市場。”
這點確實如此，汽車分析師張翔曾對深燃分析稱，10萬-20萬元價格區間是汽車消費市場中最大的市場。但這個市場並不好打，因為10萬-15萬元乃至10萬-20萬元的市場，競爭都過於激烈。“因為這部分價格區間的消費者大部分是首購，購車解決家用出行問題，且沒有餘錢增購或者換購其他類型的車，因而即便選車也多是考慮燃油車。”
在這個價格區間，消費者可選擇的燃油車更多，而新能源車的定價往往避開這一價格區間往上走，都是切入20萬元以上的高端市場。蔚來的首輛車型ES8直接進到50萬元大關，理想ONE把起步價定在了30萬元以上。
張鳴分析稱，作為一個新的消費品類，電動車一開始切主流的大眾市場肯定吃力，肯定還是需要從高端切入，打出品牌和影響力之後，再出平價的、跑量的產品。
小鵬2018年年底交付的小鵬G3切的就是10萬-20萬元的價格區間，銷量也非常一般，月銷不過千台。隨後，小鵬靠着智能化的能力，推出了價格在20萬以上的高端車P7，這才把銷量衝了上來，得以與蔚來、理想競爭。
而一開始就切入大眾主流市場的威馬如果沒有核心競爭力，第一步很難把平價車賣出去，第二步，在推出了EX5之後，威馬也槍轉高端，但消費者並不買賬。2020年5月份，威馬推出了第二款車型威馬EX6，售價區間為23.99萬-28.88萬，但5月到9月，銷量分別為82台、38台、52台、15台和72台。由於業績太過慘淡，威馬甚至沒再披露EX6的銷量數據。
“在C端威馬競爭不過，最近威馬甚至想往B端也就是網約車的方向沖銷量了。”張鳴透露。威馬的確表示，2021年，在C端市場，10萬-25萬元區間的車型繼續作為發力的重點；在B端，將基於2020年開啓的出海戰略，主攻歐洲2B端出行市場。
新能源汽車分析師王曉則表示，B端市場顯然不是最主要的銷售市場，而且依靠B端也不可持續。“前兩年靠着網約車起量的車企，比如北汽新能源，2020年的銷量和業績都比較慘。因為整個新能源市場從政策驅動變成了供給側驅動，之前靠政策補貼，現在補貼開始退坡，車企們必須得拿出讓消費者滿意的產品。”
四年虧損超百億車賣得不多，那麼威馬的財務狀況如何呢？
中信建投1月29日披露的關於威馬汽車輔導工作總結報告顯示，威馬汽車2017年、2018年、2019年營收分別為1487.17萬元、7.22億元、17.8億元，2020年前9個月營收為16.84億元。
資料來源 / 上市輔導報告書
對比來看，威馬不佔優勢。蔚來是近三年時間營收爬坡最快的，2020年是其實現整車量產的第三年，同時已有ES8、ES6和EC6三款車型在售，且平均售價都在35萬以上，可謂“量價起飛”。2020年營收已經突破了70億大關。
而理想盡管在前期走了一些彎路，於2019年年底開始交付理想ONE，但一經推出就得到了市場的認可。僅2020年前三季度，就實現了25億元的營收。對比來看，同一時期，小鵬僅實現營收19.9億元，威馬則更少——16.84億元。
威馬的營收體量是四家中最小的，儘管賣出去了四萬台車，但是三年的營收累計也比不上蔚來一年的營收。目前處於同一營收體量對比的，也就是小鵬和威馬。各家還都沒有公佈剩下Q4季度的營收情況，但可以預判，小鵬銷量已經突破了1萬台，Q4季度的營收將遠超去年同期。而威馬的EX5銷量在12月份甚至開始下滑，Q4的業績顯然也不會增色多少。綜合來看，威馬2020全年的營收增幅不會過大，成績難以亮眼。
資料來源 / 公司財報 製圖 / 深燃
至於利潤方面，威馬依然難逃虧損，且虧損逐年擴大，2017年、2018年、2019年淨虧損分別為17億元、24.52億元、36.08億元，2020年前9個月淨虧損為36.49億元。2020年前九個月的虧損額就已經超過了2019年全年。三年零九個月的時間裏，威馬一共虧損了114.09億元。燒錢速度可見一斑。
在2020年年初的時候，沈暉曾自信地表示：“我們燒了多少錢就不透露了，因為我們肯定排不上前兩名，我們是排得比較靠後的。目前來講，我們很有信心成為全世界第一家真正全年盈利的新造車企業，我們希望跑在特斯拉前面，也堅信能做到。”
對比來看，特斯拉已經實現了全年盈利、連續六個季度盈利；對比蔚來，威馬虧損得算是少的，畢竟蔚來2020年前三個季度就虧損了112.95億元；但是對比理想、小鵬，威馬不是“排得靠後”的：不算2017年，威馬自2018年以來虧損了98.03億元，而小鵬三年來累計虧損70多億元，理想2018年以來虧損沒超過45億元。
資料來源 / 公司財報、上市輔導報告書 製圖 / 深燃
要命的是，威馬在2020年下半年的虧損可能會持續拉大。2020年10月份時深燃做過統計，威馬近一個月內連發至少四起自燃事件，威馬隨後宣佈召回2020年6月8日至2020年9月23日生產的部分2020款威馬電動汽車，電芯型號為ZNP3914895A-75A，共計1282輛，不得不承擔着鉅額的召回成本。
這筆成本有多高，我們對比看蔚來在2019年的召回事件。蔚來那一年在上海、西安、武漢等多地接連發生起火事件，經調查確認是動力電池包出了問題，於是，宣佈召回搭載2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的ES8電動汽車，共計4803輛，召回成本高達3.39億元。同樣的情況，會發生在威馬身上。
由於沈暉出身傳統主機廠，威馬自帶傳統車企的造車優勢。他自建工廠，而且對成本控制非常嚴苛。有媒體報道稱，沈暉認為“威馬的產品品質要向沃爾沃靠攏，成本控制向吉利學習”。但事實是，威馬問題頻出。
上市只是保命？2020年中旬，市場一度鬧錢荒，大量沒能捱過量產的PPT造車企業應聲而倒。一級市場沒錢了，有資本有背景的公司都謀劃着趕緊上市。理想、小鵬找到了金主爸爸，藉機上了市，如今股價與市值飛漲。
對於“被剩下”的威馬而言，問題十分嚴峻。資本市場收緊了口袋，一級市場沒錢了，而威馬的經營性現金流常年為負，且目前手頭的現金及現金等價物還剩42億元。年均虧損額接近30億的威馬，能否找到金主融資上市登陸二級市場，成了生死存亡的關鍵。
資料來源 / 上市輔導報告書
幸好，威馬也在2020年9月，宣佈完成總額100億元的D輪融資，由上海國資投資平台及上汽集團聯合領投，百度與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與此輪融資，相當於是上市前的預熱。不少人當時都鬆了口氣，以為威馬至少提前拿到了船票，站住了中國造車新勢力領域的“F4”位置之一。
沒想到，還沒上船，威馬的銷量就已經開始掉隊，並且頻繁出現安全質量問題。目前，威馬距離科創板上市只有幾步之遙了。
但不止一位分析師向深燃分析，威馬上了科創板，短期內融到錢，也不意味着就擺脱了危機，拿到了免死金牌。
事實上，國內造車新勢力還沒能夠像特斯拉一樣自我造血，很大程度上還是需要靠資本的輸血。“蔚來即便上市了，此前沒能拿出成績，依然還是面臨着破產倒閉的風險。”張翔表示。
王曉也認同這一觀點：這些企業中短期最重要的目標是活下去，也就是得到資本市場認可，最重要的方式就是銷量。
綜合來看，多位業內人士對威馬評價是“產品定位不清，沒有核心競爭力”。小鵬是以緊湊型SUV和轎車為主，主打性價比、續航能力，以及智能駕駛技術；理想經過多次試錯主打增程式電動車；蔚來則仿效特斯拉，先生產出高端車，將品牌定調於高端，核心優勢定為用户體驗，目標客户是消費能力較強的中產階級，車輛均價已經達到了35萬。
“我們迄今為止也不清楚威馬想要打哪個點。”張鳴對深燃分析，如今威馬的產品競爭力、核心供應鏈的能力，以及數字能力、自動駕駛的能力，都是短板。“也因為銷量掉隊，威馬目前在供應鏈端難有議價能力，這樣一來成本就會往上漲，但賣的又是低端車，售價原本就低，虧損自然加劇。”
王曉認為，如今造車新勢力的比拼點以續航里程、電池技術為主，這些技術類似於手機廠商比拼的續航能力，從長期來看，電動車未來的重點還是在智能化，也就是自動駕駛技術方面。“智能化的邏輯在於，通過所售車輛蒐集到的車主用車行為數據，可以幫助車輛進行性能升級，還可以用於車企進一步挖掘深層價值，偏互聯網打法。”
智能化是造車江湖中的兵家必爭之地。小鵬汽車在招股書稱，小鵬汽車是目前唯一一個在中國自動輔助駕駛全棧（不包括芯片與雷達）做研發的OEM廠商；蔚來也於2020年開始重拾自主研發自動駕駛技術。
對於威馬來説，在智能化方面就非常尷尬了。百度數輪戰略投資了威馬，威馬的智能技術很多時候需要靠百度賦能。在百度2020 Apollo生態大會上，百度就宣佈，威馬和百度將基於Apollo平台共同打造全新SUV車型。
但一位長期研究AI的業內人士分析稱，“智能化最好的實現方式是自己研發。如果是用第三方的技術，比如像威馬一樣由百度賦能，過程中不但會遇到匹配難題，難以實現用軟件訓練硬件，最大的問題是，如果技術不掌握在自己手裏，是沒有未來的。”
而眼下的威馬，定位不清晰、銷量一掉再掉，深陷虧損泥潭，未來打天下的智能化技術也沒能握在自己手中，不知曾經的中國造車新勢力“F4”之一，何時能真正上岸。一位接近威馬的業內人士的表述或許能給人思考，威馬屬於造車新勢力，但不同於其他三家的互聯網造車模式，“威馬的辦事風格、效率和組織能力都接近傳統企業”。
*應受訪者要求，文中王曉、張鳴為化名。