小鵬汽車，最壞的時刻尚未到來

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2022年上半年，對於造車新勢力來説可謂壞消息不斷——芯片短缺到原料漲價的影響尚未退潮，旋即又遭到疫情衝擊而面臨供應鏈危機，5月小鵬、理想更因解約應屆生相繼陷入輿論風波。

對此，小鵬汽車方面亦給予正面回應，然而，隱藏在崗位調整與績效優化這一標準話術背後的關鍵信息是，從4月份的交付數據到Q2的業績指引，造車新勢力正在迎來新一輪業績寒冬。

5月23日，美股盤前，小鵬汽車公佈最新的財務報告。數據顯示，2022年Q1，小鵬汽車錄得總收入74.6億元，同比增長152.6%，與此同時，小鵬汽車單季淨虧損為17億元，調整後的淨虧損為15.3億元，虧損同比擴大119.5%。總體來説，小鵬汽車Q1業績表現基本符合市場預期。

不過，伴隨這份中規中矩的成績單，小鵬汽車還給出了一份相對悲觀的業績指引。2022年Q2，預計總交付量在3.1萬輛~3.4萬輛，對應的營收區間為68億元~75億元，遠低於市場預期的81.4億元。受此影響，小鵬汽車開盤一路低走，最終收跌5.54%，最新市值為188億美元。

“第一個節奏，首先把東西做出來，且讓它可安全、可規模；第二個節奏是把東西做出來，保證這個規模安全，以及在能力提高的情況下，大幅度降本；第三個節奏是在大幅度降本的情況下能不能形成下一個節奏”，3月6日，何小鵬在軒轅之學的課堂上分享了他多年來做研發的心得。

作為造車新勢力中以技術見長的電動車企，圍繞軟件全棧自研與核心硬件開發的路線，小鵬汽車不僅相繼推出了城市NGP輔助駕駛系統、跨樓層智能泊車系統，並陸續打造了分別定位智能SUV小鵬G3、智能運動型轎車P7、家庭型轎車P5的3大產品線和7款不同價位的純電車型。

從2018年開始交付的G3到2020年開始交付的P7，再到2021年才啓動交付的P5，小鵬汽車延續了何小鵬一貫的產品節奏，先是通過產品力進階，將價格帶從G3的15萬拉到P7的40萬，再通過技術和性價比加持的P5來走量，與此同時，開始着手新一輪的產品佈局，比如G9等。

依託於這一研發節奏，小鵬在2021年相繼超越理想和蔚來，並持續引領“蔚小理”三大新勢力產品銷量。根據最新的財報數據顯示，2022年Q1，蔚來與理想的總交付量分別為25768輛、31716輛，同比增速為28.5%和152.1%，小鵬汽車的交付量則為34561輛，同比增長159.1%。

橫向對比來看，無論是交付總量還是增長速度，小鵬在造車新勢力中均遙遙領先。然而，縱向維度上，2022年Q1，小鵬的新車交付增速同比、環比雙雙下滑。三款主力車型中，相較於P7和P5，G3的產品力下降，Q1交付量環比下滑63.6%，接替G3的P5剛剛起量，環比僅增長37.6%。

受此影響，2022年Q1，小鵬汽車的總交付量環比下降17.2%，當然，相較於Q4的交付旺季，Q1受到了春節的假期影響，但同樣是2021年Q1，小鵬汽車卻實現了2.9%的環比正向增長。

這種不力表現反映到收入上是，2022年Q1，小鵬汽車的整車銷售收入為70億元，同比增長149.1%，為歷年最低，與此同時，服務及其他收入4.6億元，同比增長223.4%，二者共同推動下，2022年Q1，小鵬汽車的總收入為74.6億元，同比增長152.6%，錄得歷年收入增速的新低。

不過，恐怕這一業績低點很快就會被刷新。根據小鵬汽車方面給出的業績指引，2022年Q2，預計小鵬汽車總交付量在3.1萬輛~3.4萬輛，環比下降1.6%~10.3%，倘若刨去4月共計9002的交付量，5月和6月的月均交付量預計為1.2萬輛，相當於小鵬月度交付峯值的75%。

按照這一交付指引，2022年Q2，小鵬汽車給出的營收區間為68億元~75億元，同比增速預計在80.8%~99.4%，遠低於FactSet上分析師預期的81.4億元收入及164.3%的收入增速。

對此，何小鵬在業績分析會上表示，“今年的宏觀環境帶來很大挑戰，但這些挑戰並沒有改變電動車市場長期快速增長的趨勢，電動車整體滲透率仍在持續攀升，國內純電品牌正在獲得消費者的認可，並在中高端市場有所涉獵，小鵬汽車已做好準備，利用機會重塑市場、不斷擴大份額。”

按照何小鵬的研發理論，小鵬汽車已經完成第一節奏的初始化，正在進入第二節奏的良性循環。對應到財務指標上就是規模化量產的基礎上實現降本增效。不過，不同於蔚來與生俱來的品牌溢價和理想精準卡位的產品溢價，沿着由下向上的進階路線，小鵬的車型幾乎都身處價格紅海。

反映到財報上是，“蔚小理”三大造車新勢力中，相較於毛利率均在20%上下的蔚來和理想，小鵬的毛利率經過艱難爬坡，至今仍在10%上下浮動。根據2022年Q1的最新數據顯示，小鵬汽車的毛利率為12.2%，同比略有提升，然而，理想汽車2022年Q1的毛利率已經達到22.6%。

其中，小鵬汽車的整車銷售毛利潤為7.3億元，同比增長156.3%，對應的毛利率為10.4%，相較於2021年Q1的10.1%略有提升，不過距離2021年Q4的10.9%毛利水平也下滑不少。倘若按照Q1共計34561的交付量計算，單車毛利潤大約在2.1萬左右，創下過去5個季度的新低。

事實上，除了產品議價能力較弱以外，上游供應鏈的成本壓力仍處在高位。根據財報顯示，2022年Q1，小鵬汽車的總成本為65.4億元，同比增長149.7%，基本與152.6%的收入增速相差無幾。不過，這已經是整個行業的新常態，2022年Q1，理想的總成本高達74億元，同比增長了150.1%。

問題在於，不同於理想通過提價帶來的利潤拉抬，小鵬汽車剛剛公佈的提價效應暫未顯現。3月21日，小鵬汽車全線產品提價1~2萬元。5月9日，小鵬汽車再度發佈“兩增一減”的權益、價格調整，對此前收費的NGP等軟件實行免費，並取消終身免費充電及免費家用充電樁權益。

對此，小鵬汽車管理層在業績分析會上表示，由於在手訂單積壓較多，5月和6月交付的大多數新車仍舊是漲價前的訂單，特別是P7車型。小鵬方面預計，大約要到6月中才會交付漲價後的新車，這意味着，小鵬汽車的毛利率在Q2仍將受到進一步擠壓，尤其是考慮到上游成本的壓力。

針對降本增效的業績指標，小鵬汽車也並非只有壞消息，在鋰電等原材料漲價的背景下，降本確實有點難，但是增效卻是事在人為。數據顯示，2022年Q1，小鵬汽車的總營業費用為28.6億元，同比增長128%左右，其中，研發費用、銷售及管理費用分別為12.2億元、16.4億元。

作為造車新勢力裏面的技術擔當，小鵬汽車向來在研發上不吝投入。截至2021年末，小鵬汽車的員工總數為13978人，其中，研發人員佔比近四成。不過，2022年Q1，隨着車企逐漸開始勒緊褲腰帶日子，小鵬汽車的總費率為38.4%，同比下降4.2個百分點，環比下降2.1個百分點。

其中，研發費用、銷售及管理費用均有所壓縮，二者分別同比下降1.75個百分點、2.5個百分點。

作為降本增效的核心成果，2022年Q1，小鵬汽車的淨虧損為17億元，調整後的淨虧損為15.3億元，虧損同比擴大119.5%。

不過，整體淨利率為22.8%，較2021年Q1有所攀升但同比仍下降了3.85個百分點，按此Q1合計34561輛的交付量計算，小鵬汽車的單車淨虧損4.92萬元。

對此，何小鵬表示，小鵬汽車將通過不同的產品定價策略和產品組合來提升利潤空間。

按照規劃，小鵬汽車的最新旗艦車型G9，將於Q3啓動交付並在Q4開啓規模交付，與此同時，小鵬汽車計劃在2023年推出一款B級車和一款C級車，新車型的推出無疑將進一步改善小鵬汽車的毛利結構，按照何小鵬的説法，小鵬汽車中長期目標是將整體毛利率提升至25%以上。

不過，面對汽車芯片短缺、上游原料漲價、供應鏈斷裂危機這三座大山，可以預見的是，小鵬汽車降本增效的第二節奏，仍將會有一個漫長的磨底過程。

針對分析師關於電池漲價的提問，何小鵬在業績分析會上表示，2021年Q4和今年前5個月，因為原材料特別是鋰電價格上漲，電池價格出現劇烈波動，不過，國內的這種鋰電價格上漲並未蔓延到海外市場，海外鋰電價格基本與2021年上半年持平，與此同時，國內鋰電價格也在回調。

“2021年，電池最難的部分其實就是供應量的問題，我們相信2022年底或者2023年上半年，整個產業的電池供應能力將會得到大幅提升”，按照小鵬方面的預計，2022年Q2，電池的定價會有小幅下調。不過，小鵬汽車方面也表示，總體形勢依然嚴峻，很難再回到過去的低價水準。

美國研究公司E Source的數據則顯示，動力電池目前均價在128美元/千瓦時，明年可能會降至110美元/千瓦時左右，但下跌不會持續太久，2023年~2026年，電池價格將飆升22%，最高達到138美元/千瓦時，一直到2031年才會恢復穩定的下降趨勢，最低可能到90美元/千瓦時。

具體到電池供應結構上，不同於蔚來、理想主要由寧德時代獨供，小鵬汽車在供應商層面更加多樣化。公開數據顯示，2021年，寧德時代雖是小鵬的主力供應商，但供應占比大約在80%左右。對此，小鵬汽車方面表示，多家供應商共存的局面，有助於小鵬更好地對產品進行成本優化。

此外，小鵬管理層表示，在電池技術領域，針對減少風阻、降低產品整體重量以及提升電池利用效率方面，公司也在做一些技術投資。未來，小鵬汽車的新產品將會從產量及質量等多維度受益。

相較於電池的顯性漲價衝擊，何小鵬指出，“芯片供應鏈的挑戰比大家想象的時間還要長”，根據小鵬汽車方面的最新測算，每一款產品平均需要5000塊芯片，但所謂的芯片短缺，除了3到5種核心芯片外，還有很多是一些很小又便宜的芯片，現在這部分芯片的供應能力非常有限。

“如果新冠疫情再度反覆，我認為我們大多數的同行甚至所有的電動車企都會面芯片的制約”，何小鵬進一步指出，未來的芯片產能預計依然非常有限，這對小鵬的影響也會持續一段時間。

除了與供應商簽訂長期合約綁定產能外，很多車企也開始嘗試搭建技術團隊自研芯片。小鵬汽車方面表示，其從2015 年就開始分步驟打造入式系統硬件和底層軟件的深度自研，2022 年這部分自研開始進入產生規模效益的階段，這將使得小鵬未來可以更加靈活地應對芯片供應問題。

不過，除了芯片及原材料等供應問題，現階段，上海及長三角的供應鏈斷裂仍在艱難恢復中。對此，小鵬汽車的管理層藐視，因為疫情影響，小鵬汽車Q2的銷量受到了一定衝擊，因此毛利率也將會同步受到影響，但4月份需求正在逐漸恢復，5月份，訂單水平實際增長已經相當可觀。

圍繞降本增效的業績目標，小鵬汽車表示未來將會進一步縮減可變營銷支出，以提高整體利潤率。但在補能設施上，小鵬汽車計劃擴大投入。2022年Q4，伴隨着 G9 大規模交付，小鵬將大規模部署下一代超充，從180kW充電樁直接升級到480kW超充樁，實現充電5分鐘續航200公里。

根據小鵬披露的最新數據，截至 4 月 30 日，小鵬汽車自營充電站達 954 座，其中包含 774 個自營超充站以及 180 個目的地充電站，覆蓋中國所有直轄市和地級行政區。相較於蔚來來説，小鵬汽車的補能設施仍舊是自身短板，但大規模的基礎建設投入，仍然有賴於財力來支撐。

"我們也看到一些新的服務，例如以軟件包加場景組合的新服務收費方式，以後會考慮推出"，針對如何彌合軟件收入的提問，何小鵬表示，在車輛智能化方面，小鵬汽車將會衍生出新的軟件服務方式，例如當高等級的自動駕駛擁有足夠的數據後，可能推出按時長或者按里程收費的方式。