中國的海運自古有之，海上絲綢之路(陶瓷之路)就是古代中國與外國交通貿易和文化交往的海上通道。
近代以來，隨着國際貿易持續深化，海運在我國對外貿易方面佔據着越來越重要的地位。據央視新聞報道，海運承擔了我國約95%的外貿貨物運輸量，截至2021年年底，我國控制的海運船隊運力規模達3.5億載重噸，居世界第二位。
海運公司業績亮眼
近期，A股公司的業績預告落下帷幕，多家海運公司都取得了亮眼的業績。
“週期之王”中遠海控預計2022年上半年實現歸母淨利潤為647.16億元，同比增長74.45%。按照推算，中遠海控今年上半年平均每日淨賺約3.6億元。
3.6億元是什麼概念？數據顯示，2021年全年，A股上市公司歸母淨利潤不足3.6億元的達3494家，佔全部A股的72.43%。也就是説，中遠海控一天賺的錢，趕超近七成的A股公司一年賺的錢。
此外，招商輪船預計上半年盈利27.4億元至30.28億元，同比增幅高達95%至116%。在中國台灣地區，長榮海運上半年營收累計達3458.33億新台幣(約合779.85億元人民幣)，同比增長82.09%，為史上最佳表現；陽明海運上半年營收新台幣2161.51億新台幣(約合478.42億元人民幣)，同比增幅達59.4%。
對於業績增長，中遠海控表示，2022年上半年國際集裝箱運輸供求關係較為緊張，主幹航線出口運價保持高位運行。報告期內，中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值為3286.03點，同比增長59%。
優秀的業績也帶動了航運板塊的拉昇，截至7月18日收盤，招商南油、中遠海能、招商輪船等漲停，中遠海特、連雲港、日照港、中遠海控等跟漲。
航運週期已近尾聲
不過，亮眼的業績背後，航運景氣度持續回落的風險正在愈演愈烈。
回想起2021年海運市場“一箱難求”的瘋狂，至今仍然令人印象深刻。但近半年以來，全球海運價格自高位持續回落，雖然仍是疫情前的數倍之多，但距前期高點已經下跌近半。
據證券時報報道，壹航運創始人兼首席執行官(CEO)鍾哲超表示：“過去半年，全球運價指數錄得了持續下降，這種長時間、大幅度的下跌在業內是極其罕見的。以上海到美西為例，從春節前後的9000美元上方降到7000多美元，馬上就要到‘6’字頭。”
上海航運交易所數據顯示，7月15日，上海出口集裝箱綜合運價指數為4074.7點，較年初下跌超20%。其中，上海港出口至美西基本港市場運價(海運及海運附加費)為6883美元/FEU，4月15日價格則為7860美元/FEU，3個月跌幅超過12%。
在6月底，上海國際航運研究中心發佈了2022年第二季度中國航運景氣報告。報告顯示，2022年第二季度，中國航運景氣指數為105.74點，較上季度下滑6.5點，跌入微景氣區間；中國航運信心指數為128.43點，較上季度下降7.33點，維持較為景氣區間。
中國航運景氣指數編制室主任周德全解讀稱，全球經濟面臨較大的下行風險，而中國航運景氣的先行指數自去年3月份就已經出現下行的拐點，2021年10月8日，中國航運景氣報告就已指出“本輪景氣見頂，潛在風險顯現”，本輪全球航運市場的高峯期已經接近尾聲。
熱門航線即期貨運價格下跌，究其原因，一方面，國內出口訂單量同比有所減少；另一方面，集運市場供應鏈逐漸恢復，由結構性供需錯配帶來的超級大週期可能要結束了。
未來行情如何演繹？
作為一個典型的週期性行業，海運公司的淨利潤通常都呈現大幅波動的走勢，並非年年都能賺錢。
數據顯示，全球最大的集裝箱船運經營商及集裝箱船供應商——馬士基，去年“豪賺”180億美元，創下丹麥企業史上最高單年利潤。但馬士基在過去的10個財年中，有3個財年錄得淨虧損，其中2016年虧損達19億美元。
中遠海控也是如此，2016年淨虧損高達99億元，扣非淨利潤更是曾連續六年虧損。中遠海發、中谷物流、寧波海運的業績在過去十年也呈現出類似的波動趨勢。
因此，對集運行業來説，暴利是偶然，週期波動才是常態。
對於未來運價走勢，多位業內人士表示，由於三季度是外貿出貨高峯期，運價指數會有部分支撐，短期看還未進入到加速下跌的階段，今年總體的運價水平還將維持高位震盪。因此，三季度很難出現運價下行；而到了四季度，班輪聯盟可以通過調整航次來有效應對需求下滑，預計四季度運價下跌的速度也不會太快。
但考慮到全球經濟衰退預期加重，以及船隻運作效率提升、新船明後兩年集中下水，航運業中長期高運價存在難以維持的風險，2023年運價或進入加速下跌階段。
國泰君安證券研報提出預警，雖然年初以來美線集運貨量仍處高位，較2019年高增速略有回落，但考慮美國疫情影響減弱，實物消費正向服務消費轉移，建議重點警惕需求拐點風險。供給上美西港口擁堵明顯改善。
隨着美國疫情影響減弱，內陸供應鏈效率提升，供應鏈紊亂狀態正在逐步緩解。預計上半年集運公司淨利率有望繼續維持高位，下半年行業高景氣持續性存在不確定性風險。