【環球時報報道 記者 陶震】編者的話：當地時間8月16日，隨着美國總統拜登簽字落筆，總價值為7500億美元的《2022年通脹削減法案》正式生效。在這一攬子緩解美國高通脹經濟環境的立法中，有超一半金額用於應對氣候變化和保障能源安全，對新能源汽車的專項補貼更是成為其中要點。值得注意的是，雖然法案相關條款中並未明確提及中國，但在可獲得補貼車型的條件中，美國卻設定了一系列“排外”條款，以此保護並新建基於美國及其“夥伴國家”的新能源汽車產業鏈體系，打壓排擠中國等在產業鏈上下游擁有先發優勢的“外國受關注實體”。目前，中國在新能源汽車市場規模、整車和動力電池產能、關鍵原材料生產加工等領域均領先全球，《2022年通脹削減法案》能否幫助美國擺脱對中國新能源汽車產業鏈的依賴？全球新能源汽車產業鏈是否會受這些限制條款影響而向美國遷徙？中國建立起的比較優勢是否會因此被削弱？《環球時報》記者對此進行了採訪調查。
“沒有中國原材料，美國造不出電池”
為實現拜登提出的到2030年電動汽車佔當年美國所有新車銷量一半的目標，《2022年通脹削減法案》通過財政補貼拉動美國本土新能源汽車產業發展的力度空前。《環球時報》記者整理法案條款後發現，該法案對美國新能源產業鏈的刺激政策主要聚焦在三大方面：一是擴大補貼規模；二是刺激中低收入人羣購車；三是在高度全球化分工的新能源汽車產業鏈中，美國再次拿出了保護主義條款，欲用“排中”的方式促進汽車製造業迴流，加速本土產業鏈建立。
法案中明確提及，補貼僅限於在北美組裝生產的新能源車型，這意味着所有進口新能源汽車不再享受任何補貼。不僅如此，法案對可獲得補貼新能源車型使用的部件及原材料有明確要求，比如動力電池部件及其關鍵礦物（生產動力電池所必須的電芯、模組、電解液、隔膜及鋰、鎳、鈷、石墨正負極材料等）必須有一定比例來自美國或與其有自由貿易協定的國家（加拿大、墨西哥、澳大利亞、韓國、智利等），而且佔比逐年遞增。
雖然法案中的“排外”條款並未明確指向中國，但從目前美國新能源汽車產業鏈結構看，中國企業已成為其重要組成部分，美國出台這些限制條款就是希望通過行政手段和補貼限制強行與中國動力電池產業鏈“解綁”。
“作為中國和歐洲之後全球第三大新能源汽車市場，美國尚不具備新能源汽車動力電池及其原材料供應的自主權，高度依賴中國、韓國等國家。”一位不願具名的動力電池業內人士告訴《環球時報》記者，美國希望通過這些“不平等補貼”條款，拉攏企業赴美投資，建立屬於美國及其“盟友國家”的新能源汽車供應鏈，擺脱“對中國關鍵零部件和原材料的嚴重依賴”。
但從目前的產業形勢看，美國可能難以在短期內實現與中國動力電池及其原材料“硬脱鈎”。根據彭博社新能源財經數據，目前，美國只有特斯拉一家企業具備動力電池商業化量產能力，其他具備規模化投產能力的電池工廠，都是依靠本土汽車企業與LG、SK、松下等日韓頭部電池製造商合資（其中通用4家、福特3家、Stellantis2家），或由英國的Britishvolt、澳大利亞的iM3NY等電池企業投建。
按照彭博社新能源財經統計，目前美國動力電池產能（包括完全啓用、在建和已公佈的電池產能）排名前十的企業均來自上述“外來”的合資或獨資公司。《環球時報》記者計算後發現，單韓國電池製造商的產能就佔據其中的59.7%。可見美國本土新能源汽車的動力電池高度依賴韓國，但在去年韓國電池製造商使用的電池礦物原材料中，有80%以上從中國進口。
在生產動力電池所需主要原材料的加工、精煉、生產及回收方面，中國擁有絕對主導權。根據跟蹤全球電池供應鏈的基準礦業情報公司的數據，在動力電池關鍵原材料方面，全球59%的鋰、68%的鎳、73%的鈷、93%的錳等正極材料都由中國供應。在負極材料方面，中國也擁有不可取代的優勢，近乎100%的石墨都由中國出產。《彭博商業週刊》援引瑞銀集團分析師蒂姆·布什的話稱，石墨是電池負極必不可少的成分，但無論是天然石墨還是合成石墨，中國都擁有絕對主導優勢。此外，去年全球範圍內鋰電池電解液、隔膜等材料也有超八成出貨量來自中國。
美國科技網站The Verge報道稱，中國並不在美國“友好貿易伙伴”名單上，但美國大部分電動汽車仍嚴重依賴中國的動力電池及原材料供應。
“很難從美國本土的產業鏈中獲取達到税收抵免門檻的動力電池原材料及部件。”彭博新能源財經儲能分析師伊芙琳娜·斯托伊庫表示，“新建電池及其部件產能最長需要3年時間。”彭博社也在一篇文章中稱，目前美國很難與中國在動力電池原材料領域實現“硬脱鈎”，因為礦山通常需要7年或更長時間才能完成勘探、開採和加工生產。而根據美國地質勘探局提供的信息，雖然美國鋰探明儲量位居全球第四，但僅有一處活躍的鋰礦。全球電動汽車及電池分析機構CleanTechnica更直接表明，如果沒有來自中國的原材料，美國就造不出電池。
“盟友”也難拿到補貼
從目前各新能源汽車出產國和主要車企的反應來看，各方都對該法案前景不看好，認為其使用部件和材料的限制條件過於冒進。
據悉，法案對可獲得補貼車型使用的部件和材料有明確要求，比如電池組件必須來自美國或與其有自由貿易協定的國家，佔比從2024年前的50%，逐年遞增至2029年的100%。電池中的關鍵礦物原材料必須在與美國有自貿協定的國家或地區提取或加工，或在北美回收利用，佔比從2024年前的至少40%，逐年遞增至2029年的80%。而且電池組件及其關鍵礦物原材料分別自2024年和2025年起不得來自“敏感實體”。路透社援引代表大眾、豐田、通用等車企的美國遊説組織汽車創新聯盟的分析稱，目前美國共有72款電動汽車在售，但在2023年1月1日電動汽車補貼生效後，只有30%的車型有資格享受税收抵免。如果額外的電池產地限制生效，沒有一款車型有資格獲得全額補貼。
路透社報道稱，這一條款遭到了車企的強烈反對，稱其關鍵礦物和組件採購的百分比目標太高，增長太快，難以達到補貼要求。此外，美國罔顧盟友利益的舉措也令各方不滿。法案要求獲得補貼的新能源車型必須在北美生產，而在美國電動汽車銷量僅次於特斯拉的韓國現代起亞的車型卻仍依靠進口。為此，包括現代汽車集團會長鄭義宣在內的韓國代表團近期緊急訪美，希望生效時間能推遲2—3年，為其在美國建設的首家電動汽車和電池工廠爭取時間。歐盟等對美新能源車主要出口地區也表示，該條例違反了世界貿易組織的自由貿易規定，使其很難拿到補貼。
中國優勢難被撼動
雖然該法案極力拉攏全球新能源車產業鏈向美國及其“盟友國家”轉移，但從美國目前的情況看，這種“遷徙潮”恐怕難在短期內實現。
“因為美國尚不具備關鍵礦物開採、加工能力，以及關鍵原材料的加工、精煉技術，未來3—5年，美國仍難以形成一套成熟的本土產業鏈體系，擺脱對中國的依賴。”中國化學物理電源協會秘書長劉彥龍告訴《環球時報》記者。
德勤管理諮詢中國供應鏈與網絡運營主管合夥人周小良也認為，美國難以在短期內建立動力電池及其相關完整的本土產業鏈。因為目前全球動力電池的競爭格局已形成，中日韓產業鏈優勢明顯。當前供應鏈格局是市場化選擇的結果，由原材料、人工建廠成本、市場需求等多個因素造就，美國在這些方面也不具備優勢。美國作為後發國家建立產業鏈的時間和成本壓力都較大。
“過去40年新能源汽車產業鏈的全球化走向主要依靠經濟規律。由於中國擁有全球最具成本效益的勞動力、資金、交通等條件，全球供應鏈向中國轉移，讓中國成為全球新能源汽車產業鏈的中心。”中國汽車工業協會副總工程師許海東對《環球時報》記者表示，在美國貿易保護主義的影響下，產業鏈全球化的判斷標準夾雜更多政治考量，“美國希望把供應鏈轉移到有相同價值觀的夥伴關係國，這也是未來美國等西方國家供應鏈佈局的方向，把重要戰略物資控制在自己的‘朋友圈’中”。
許海東認為，《2022年通脹削減法案》的這些“排外”條款會一定程度上逼迫相關企業往美國及與其有自貿關係的國家轉移，但是中國本身還是全球最大的新能源汽車市場，擁有完整的上下游產業鏈，足以支撐自身供應鏈的發展，美國自建新能源汽車供應鏈並不會撼動中國的領先優勢。
“雖然美國近期出台的《2022年芯片和科技法案》和《2022年通脹削減法案》都試圖通過產業補貼和税收減免引導製造業，特別是高端製造業迴流，但是並未系統性地解決製造業‘空心化’的問題。”周小良表示，相比之下，中國新能源汽車產業鏈具備較強的先發優勢，供應鏈成熟，成本優勢突出。美國通過税收抵免“無法消除中國在規模經濟、勞動力和能源成本方面的優勢”，中國在電池、正負極材料等供應鏈的份額短期內“難以被完全替代”，將會“保持全球領先地位”。