這兩天筆者刷朋友圈時看到了業內人士發佈了一條這樣的內容：北汽藍谷，2020年預計虧損60億元至65億元，明年咋過？
在新能源汽車市場捷報連連的當下，乍一看到一個關注度較大的新能源品牌出現如此巨大的虧損，筆者當時還有些愣怔。
主打高端的特斯拉、蔚來等正在一切向好、狙擊了老頭樂市場的五菱宏光MINI EV大紅大紫、作為國產新能源的埃安靠兩項尚未量產的技術連着幾天股價漲停，而曾經連續7年獲得純電動汽車銷量冠軍的北汽新能源卻出現鉅額虧損。
“急需向上”的北汽新能源
數據顯示，2020年北汽新能源汽車銷量為25914輛，較2019年的150601輛下滑了82.79%，其中2020年12月銷量為1037輛，較同期的36613輛下滑了91.17%。北汽為了打造高端新能源品牌推出的ARCFOX新車上市三個月銷量不足一千輛，去年11月僅售出94輛。
過去北汽新能源能夠蟬聯七年銷冠，與其進入新能源市場較早有着極大的關係。在我國新能源市場相對匱乏之時，價格低廉且大量進入B端市場的北汽新能源車獲得了極大的市佔率。但隨着新能源補貼的退坡、新能源車企的不斷湧現，北汽新能源的市場優勢也在逐漸消失。
目前北汽新能源在售的三款車型中，指導價11.08-12.68萬元的LITE和指導價為7.38-7.98萬元的EC均為微型車，指導價為9.99-11.99萬元的EC5則是小型SUV。
僅看產品線，如今北汽新能源面向C端市場的主力在售車型仍為微型車。但家庭購入微型車時常用渠道便是日常使用，買菜購物、接送學生等等，花六七萬甚至上十萬購買一輛買菜車，對普通家庭來説無疑是一個不小的負擔。因此，當顏值較高且價格低廉的五菱宏光MINI EV出現在市場之後便取得了極大的市場成功，隨着其銷量的不斷提升，其他微型車市場份額便不斷被佔據，更何況是產品優勢並不突出的北汽新能源。
在銷量萎靡之時，姜德義在北汽藍谷的離職和隨即爆出的裁員風波也讓各種猜測喧囂直上。
姜德義於2020年7月起接任北汽集團董事長，9月接任北汽藍谷（北汽新能源上市主體）董事長。2020年1月，姜德義就離職了北汽藍谷，迴歸北汽集團繼續任職董事長。
其實姜德義的離職與北汽新規有關，按照規定，其集團人員不能再兼職下屬企業，自主版塊將對各自的領域有更大的主導權。對北汽旗下自主品牌的長遠發展來説，這是一次向好的人事調動。
但就在其離職的當口，北汽新能源發佈了2020年數據報告，慘淡的數據讓人們對北汽新能源的信心大跌。有人直指，這是否是姜德義的一次逃避？新任北汽藍谷董事長劉宇能否把這個“爛攤子”帶好？
股比開放，奔馳還能忍北汽多久？
除了新能源，自主品牌的不振也是北汽集團亟待解決的問題。
遼寧的華晨是血淋淋的前例，因過分依賴華晨寶馬，自主技術欠缺，華晨自主板塊在2020年進入了破產重組狀態，引來了一片股民的怨聲載道。
北汽集團與華晨集團在此方面有很大的相似之處——北汽集團利潤來源過分依賴北京奔馳，但其燃油車自主版塊卻銷量平平。賈新光先生對此説道：“北汽集團起家是靠輕型越野車，不掌握轎車生產技術（SUV需要轎車技術），儘管有奔馳的幫助，仍然沒有市場優勢。”
根據北京汽車披露有關北京汽車及北京奔馳（持有9.6%及49.0%）的財務信息公告顯示，2020年前三季度北京汽車權益業績為虧損3.12億歐元（約合人民幣24.64億元），而去年同期盈利2900萬歐元。北京奔馳前三季度權益業績則為9.49億歐元（約合人民幣74.94億元），去年同期為盈利10億歐元。
雪上加霜的是，在2018年博鰲亞洲論壇上宣佈的擴大開放重大舉措中，第一條就是大規模放寬市場準入。國家發改委明確表示，汽車行業將實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消對外資的限制。
隨着2018年新政一出，寶馬便以36億歐元收購了華晨寶馬25%的股份，將其持股比例提升至75%，徹底終結過去對半持股的階段。而股權的下降對華晨集團帶來了巨大影響，原本能夠得到的50%利潤即將下降為25%，這也是其自主品牌無以為繼的重要原因。
寶馬接近“吃下”華晨、奧迪再建第三家合資公司打造高端新能源，作為BBA之一的奔馳又能否甘心守着當下北京奔馳49%的股份？
北汽與華晨稍有不同的是，北汽集團與戴姆勒集團是交叉持股，其中北汽集團擁有戴姆勒集團5%的股份，戴姆勒擁有北汽旗下北京汽車12%的股份。但賈新光先生説道：“北汽一再力圖加持在奔馳的股份，以平衡北京奔馳的股比變化。但是間接的平衡仍然無法實際控制北京奔馳，北京奔馳調整股比之後，不再列入北汽上市資產，北汽上市公司業績大打折扣，甚至可能沒有利潤。即使增持奔馳股份，也達不到控股奔馳的條件，沒有什麼實際意義。”
根據2019年北汽財報顯示，全年北京奔馳營收為1746.3億元，同比增長15%，佔公司總營收比例高達88.8%。毛利為374.9億元，同比微增1.3%，高出公司整體水平12.6個百分點。
如果北京汽車始終不温不火、北汽集團無法帶來更大扶持，戴姆勒集團必將無法滿意當下的局面，北汽集團還能守住多少北京奔馳的股份，現在來看還是個謎題。
沒能走順的“另一條腿”北京現代
當韓系車在華依然輝煌時，北京現代對於北汽集團來説，是集團的另一隻利潤奶牛，也是合資板塊的“另一條腿”。
但隨着國產車的崛起、日系德系的愈發壯大，韓系車在華的優勢逐漸降低。2020年，北京現代全年累計銷量為50.2萬輛，較2019年的71.6輛同比下滑28.7%。其中菲斯塔同比暴跌58%，ix35同比暴跌47%，名圖同比暴跌41%，悦納同比下降25%。
正如曾經韓流以潮流、時尚的姿態引領了一段中國娛樂圈的風潮，彼時的中國娛樂相對匱乏，而韓娛則兼顧了“婆婆媽媽家長裏短”以及夢幻愛情，很快便成了萬千少女的課餘談資。但伴隨着中國文娛的成長、人們的審美提高，韓娛的吸引力也隨之大幅下降。
韓系車在華境遇同樣如此。曾經以高顏值、性價比在中國與日系德系“三分天下”的韓系車如今已經失去了自己的獨特標籤，不管是動力、舒適、豪華，提起哪個特點，人們都難以第一時間想起韓系車。
幸好如今北京現代崛起了一個新的希望——七代伊蘭特上市首月銷量8556台；次月破萬，達11762台；12月份更是熱賣19433台——上市68天就實現銷量39850輛，成為北京現代旗下銷量主力車型。
一款熱門產品能夠給品牌續航許久的生命力，被寄予厚望的第十代索納塔最終並沒有給北京現代帶來太大起色，此刻伊蘭特的熱銷對其來説是久旱逢甘霖。但如何持續保持伊蘭特的優勢、如何推出全新爆款接棒伊蘭特——仍是北京現代當下需要解決的難題。
結語
不温不火的自主品牌、仍需方向的北京現代、銷量暴跌的北汽新能源、“狼子野心”的北京奔馳——這就是北汽集團當下的現狀。
沒有汽車經驗的姜德義曾經主導過建材行業最成功的重組案例，他上任之後對於管理機制的改革和低調硬派的作風讓業界對這位新總多了幾分期待。
機制的改革、產品的更新，等做好這兩項了，北汽才能真正走出當下的“陣痛期”。