節後指數縮量調整，抱團股經歷節前一波反彈後，今天走勢明顯偏弱，機構觀點也普遍認為抱團股反彈不具備持續性，仍舊面臨高估值壓力。
雖然指數下跌，但是兩市將近3000只股票收紅，題材股表現活躍，碳中和概念再度迴歸，氫能源板塊爆發漲停潮。
氫能源上漲的主要催化劑是隆基股份佈局光伏制氫，意味着“光伏+氫能”將成為可再生能源重要方向。
氫能和光伏、風能一樣，都是零排放的清潔能源，可以通過電解水獲得，來源穩定。
然而，制氫成本高是氫能源面臨的主要瓶頸，目前電解水制氫成本約在20-40元每千克，電價是主要成本，隨着電價下降，電解水制氫成本有望大幅下降。
氫能源產業鏈包括制氫、儲氫、加氫站、燃料電池及汽車等重點環節，目前在交通領域應用佔比較大，燃料電池汽車已進入商業化初期階段，截止2020年底，我國燃料電池汽車保有量7352輛。
燃料電池汽車是比電動汽車更理想的一種新能源汽車，能量密度高達0.5-1.0kWh/k，比三元鋰電池更高，續航能力強，適合商用車和貨車。
當然，價格也貴得離譜，燃料電池系統成本是燃油車的3倍，電動車的1.5-2倍；從制氫、儲氫到加氫，成本都很高，加氫費用每公斤高達60-80元，是傳統燃油的一倍。
氫能源產業鏈的投資邏輯，可以參考光伏產業鏈，初期是政策+補貼，成長期是成本下降，企業盈利能力增強，目前處於產業鏈初期，成長期則是最佳投資階段，補貼退坡可能是標誌性事件。
產業鏈相關上市公司有：
1）制氫：鴻達興業、金靈通。
2）儲氫：中材科技、深冷技術。
3）加氫：雪人股份、美錦能源、濰柴動力、雄韜股份、厚普股份、富瑞特裝。
4）燃料電池：濰柴動力、億華通、美錦能源、雄韜股份、大洋電機。
燃料電池系統主要由電堆構成，膜電極是核心，國內燃料電池起步較晚，國內很多企業都是靠投資收購進入這個賽道，比如濰柴動力、大洋電機參股巴拉德，億華通控股上海神力，美錦能源參股廣東國鴻。
其中最土豪的是濰柴動力，先後投資了錫里斯、巴拉德、歐德思等全球氫燃料電池的佼佼者。
2018年8月，認購全球燃料電池龍頭巴拉德19.9%的股份，成為其第一大股東，併成立合資公司，佈局下一代質子交換膜燃料電池電堆。
2018年12月，認購英國錫里斯20%股權，併成立合資公司，在固態氧化物燃料電池領域展開全面合作。
2020年1月，收購德國歐德思公司80%股權，收購奧地利威迪斯51%股權。
通過收購與合作，濰柴已形成了燃料電池全產業鏈佈局，公司已開發了50kW-140kW多款燃料電池發動機，效率達到62%，壽命超過2萬小時，萬套級產能的燃料電池系統及零部件工廠建成投產。
不停的收購也讓商譽一路飆升，截至2020年年底，商譽達到246.7億元，相當於淨利潤的3倍，而且還在增長中，沒辦法，誰讓人家家底厚實呢。
2020年營收將近2000億元，歸母淨利潤92億元，經營活動現金流量金額229億元，每一項指標都比美錦能源、雄韜股份、億華通、大洋電機加起來還多。
濰柴動力是國內柴油發動機的龍頭，掌握重卡動力系統的三大核心產品：柴油發動機、變速箱以及車橋，被稱為中國的雅馬哈。
2020年發動機銷量98.1萬輛，同比提升32.2%；變速箱銷量118.6 萬台，同比提升18.4%；車橋銷量 109 萬根，同比提升 39.7%。
濰柴的柴油發動機產品線齊全，覆蓋各種重卡車型，佔據國內20%的市場份額；法士特生產的重型變速箱連續多年蟬聯全球銷量冠軍，漢德生產的車橋性能也勝過國內同類型產品。
同時，公司產業鏈延伸至下游整車、上游零部件、智能物流板塊；控股陝西重汽，銷量在國內重卡企業中一直名列前茅，全世界都能看到其身影。
隨着新國六標準的實施，柴油發動機迎來更新需求，濰柴是行業內最早完成全系列國六發動機開發、認證的廠商，獲得歐盟歐Ⅵ d認證，提供新一輪增長動力。
公司在產業鏈中的地位有多高，有一組數據可以直觀的表現。
2020年，應付賬款為454.5億元，應收賬款154億元，應收賬款週轉天數為27.08天，説明對產業鏈上下游的話語權很高，所以回款速度快，現金流遠超淨利潤。
ROE連續多年20%左右，手握500多億現金，這樣一傢俱備現金奶牛特質的企業，是巴菲特的最愛。濰柴還佈局了非常有潛力的燃料電池賽道，有望和重卡業務形成協同，未來可期。