上汽集團的“科創小巨人”，終於踏出了登陸科創板的第一步。
6月28日，上汽集團旗下上海捷氫科技股份有限公司（以下稱“捷氫科技”）在上交所披露招股書，擬申請在科創板上市。本次分拆上市完成後，上汽集團股權結構不會發生變化，且仍將維持對捷氫科技的控制權。
公開資料顯示，捷氫科技成立於2018年6月27日，是上汽集團旗下的一家主攻氫燃料電池的企業，公司致力於為行業提供燃料電池產品及工程服務，已完成多款燃料電池電堆和燃料電池系統的產品開發，功率涵蓋6kW~260kW，並應用於乘用車、輕型客車、城市客車、公路客車、輕中重型卡車、機車、叉車、拖車等諸多領域。
成立剛滿四年，疊加氫能賽道仍處於發展初期，即便是有着上汽做靠山，捷氫科技此次登陸科創板似乎有點“壓力山大”。
如何盈利？去年開始市場上便有捷氫科技擬分拆上市的消息，上汽集團也在不少場合公開聲稱將“分拆一批子公司上市”。
今年5月份上汽集團內部正式通過了捷氫分拆上市的議案，讓捷氫成為了首家國有汽車集團啓動分拆上市的下屬企業。科創板作為專為科技型和創新型中小企業服務的板塊，對企業的科創與研發能力有較高的門檻限制。捷氫作為氫能賽道的拓荒者，在這一點上十分符合科創板的“人設”。
據招股書顯示，捷氫科技近三年的研發費用分別為2938.95萬元、9476.35萬元和1.12億元，累計研發費用為2.37億元，佔最近三年累計營業收入比例為25.01%。截至 2021 年 12 月 31 日，公司研發人員共 121 人，佔員工總數的比例為 54.26%。
高研發投入，成立滿四年，主攻氫能，科創板，這幾個詞加起來似乎想不虧損都難。
捷氫科技目前確實也未實現盈利，一直靠外部“輸血”得以生存。2019年，2020年及2021年，捷氫科技的營業收入分別為1.12億元、2.47億元及5.87億元，歸屬於母公司所有者的淨利潤分別虧損3487.81萬元、9426.48萬元、5875.03萬元。
2021年捷氫的虧損似乎有所減少，但值得注意的是，其2021年的研發費用較2020年僅僅增長了1772.73萬元。研發投入佔營業收入的比例也降至19.16%。
以我國乃至全球氫能發展的現狀來看，既然選擇了主攻氫能賽道，虧損就在意料之中，短時間內可能很難逆轉。
據同花順數據統計，截至6月份，科創板已上市的282家企業中，有16家為未盈利企業，若捷氫科技上市順利，這個數字可能就會變成“17”。
以科創板的氫能“前輩”億華通為例，億華通於2020年8月10日登陸科創板，上市兩年仍處於虧損狀態。億華通近三年營業總收入複合增長率為19.54%，但近三年淨利潤複合年增長率則為-291.34%。
億華通的主要營業收入為三大項：燃料電池系統、零部件、技術開發及服務。其中，燃料電池系統佔營業收入的82.31%，為主要收入來源。
而在捷氫科技的招股書中，其主要營業收入為燃料電池系統、系統分總成，燃料電池電堆，零部件及技術服務。目前的營業收入最大來源也是燃料電池系統。這也意味着，捷氫上市之後很有可能重蹈億華通的老路。
但捷氫科技仍有一招“殺手鐧”——燃料電池電堆。
燃料電池電堆是燃料電池動力系統核心部分，是氫氣和氧氣發生電化學反應、產生電能的場所。將多層膜電極與雙極板交替層疊，在各單體間嵌入密封件，經兩側端板壓緊並緊固，即構成燃料電池堆。
目前捷氫科技已經成功完成了 PROME M3 燃料電池電堆平台產品和 PROME P3 燃料電池系統平台產品的研發和量產。
捷氫科技給自己的目標也十分準確，“十四五期間達到國內燃料電池電堆功率出貨量第一”。
此外，據招股書顯示，捷氫科技的燃料電池電堆收入佔總收入比例也逐年提升。未來若是捷氫科技實現盈利，其在燃料電池電堆的投入勢必功不可沒。
不過仍要看到的是，在燃料電池電堆上，國鴻氫能、氫璞創能、雄韜股份等企業已經在市場紮根多年，實力雄厚。想要在這些企業中奪得市場份額，恐怕不是一件易事。
賽道艱難氫能賽道想要盈利，不是單個企業在技術上的努力可以實現的，而是需要整個行業以及社會與政策層面共同向前邁進。
當前雖有不少企業積極佈局，但基本都處於長期投入資金卻收不來回報的“費力不討好”局面。
制氫儲氫運氫等環節成本高昂已經是老生常談，國內氫能市場還面臨着核心技術及材料短缺、加氫站等基礎設施建設較少、以及政策激勵程度有限三大問題。
單以政策激勵方面來看，現階段我國的政策基本只圍繞氫燃料電池汽車展開，對氫能技術創新的驅動作用十分有限。如若技術上不能有實質性的進步，氫燃料汽車想要大規模得到政策補貼恐怕也只是空談。
即便如此，氫能的優勢也是顯而易見。在雙碳背景下，這樣一種清潔、高效、靈活且應用場景廣泛的能源載體自然而然被各方寄予厚望。
各個企業的佈局就像一塊塊石子投入寬廣的河面，雖然都沒有濺起多大的水花，但持續不斷的投入已經成了心照不宣的事。
不僅是上汽，東風、長城、長安、比亞迪等國有汽車集團基本都押注了氫能賽道。
2020年北京車展時，東風便展示了旗下首款氫燃料電池車氫舟e·H2，同時宣佈成立氫能源子品牌“東風氫舟”。
今年，長安汽車為搶跑氫能賽道推出了我國首款量產的氫燃料電池轎車——深藍SL03氫能版，並對外開啓預售。
長城汽車則氫能進行全產業鏈佈局，欲建立“制氫—儲氫—運輸—加氫—應用”的完整生態。此外，長城還專門成立了未勢能源負責公司氫能源業務發展。
對於汽車行業來説，氫能代表着未來，是不可缺少的一塊拼圖。但氫能“燒錢不盈利”的現狀讓人愛恨交織。
捷氫科技作為國有汽車集團中首家啓動分拆上市的下屬企業，給行業開了個好頭。氫能子公司分拆上市自負盈虧，既不拖累母公司財報，還能融到資金加速發展，似乎是一個絕好的選擇。
捷氫科技分拆上市其實是上汽市場化改革的一部分。現階段，上汽旗下零束科技已改製為子公司，飛凡汽車則實現獨立運營。據上汽集團副總裁、總工程師祖似傑還曾透露，旗下中海庭、聯創電子也將被分拆上市。
因此，捷氫科技上市具有開創性的意義。如若捷氫科技上市之後融資順利，業務打開乃至走向盈利，其他國有汽車集團將旗下諸多業務分拆開來也並非不可能。
而捷氫科技能否起到“領頭羊”的作用，還需且行且看。
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