本文來自微信公眾號：車圈能見度（ID：CarVisibility），作者：潘虹，題圖來自：視覺中國
10年前，耗費數年時間也未能完成東南亞落子的上汽集團（600104.SH），終於與泰國正大集團簽訂了在泰國投資生產MG的協議。
10年時間裏，隨着以上汽為代表的國家隊進入東南亞後，民營車企也在東南亞緩慢佈局。2017年吉利吃下東南亞第一家汽車製造廠商寶騰汽車，2020年2月17日，長城汽車（601633.SH）宣佈收購通用汽車的泰國羅勇府製造工廠。
而今，隨着東南亞承接產業鏈轉移的勢頭越來越明顯，造車新勢力也瞄準了這個有着近7億人口的新興市場。
2022年3月2日，哪吒汽車透露，今年公司工作重點有兩個，分別是“進城”和“出海”，還立下“先南下東南亞，再西進歐洲”的flag。
中國車企在東南亞征戰10年，積攢了經驗教訓。隨着全球聚焦東南亞這個龐大的新興市場，中國車企在東南亞即將開始一輪新十年投資熱潮。
新興市場
2001年，中國加入世貿，迎來了前所未有的黃金20年。
被稱為世界工廠的中國，實現了飛躍。這時候，東南亞卻還在療傷，亞洲金融危機對東南亞帶來了沉重打擊。泰國、馬來西亞等受到嚴重衝擊的國家，幾年時間都沒有緩過勁來。1997年，泰國GDP達到了1501.8億美元，在金融危機衝擊下第二年掉到了1136.8億美元。直到2003年，泰國GDP才恢復到1500億美元以上。
可以説，亞洲金融危機改變了東南亞國家的國運。
然而，東南亞地區卻是中國一個極具潛力的市場。東南亞國家也在慢慢療傷後，成為了中國第一大貿易伙伴。全球汽車產能雄踞第一的中國，自然會與這個最具潛力的新興市場產生聯繫：出海東南亞。
出海東南亞中汽車是非常重要的板塊，到底東南亞汽車市場有多香呢？
2006年，東南亞國家汽車銷售達到了170萬輛。經過十多年的發展，東南亞汽車市場已經大幅度擴容。東南亞國家汽車產量也得到大幅度提升。
東盟汽車聯合會（AAF）發佈了2021年全年的汽車生產和銷售量。數據顯示，2021年東南亞的汽車生產量達到354萬輛，同比增長24.3%。泰國、印度尼西亞和馬來西亞是東南亞三大汽車國家，三者總產量佔東盟總產值近93%。2021年，東南亞的汽車總銷量則為279萬輛，同比增長14%。
正在成長的東南亞汽車市場，中國表現如何呢？
據統計，2009年1~8月，中國對東南亞十國出口整車為29244輛。然而，中國汽車在東南亞市場並沒有像東南亞經濟發展那樣同步。查閲各種資料，中國在東南亞的汽車出口數據是一個謎。
而要解開這個謎，需要藉助中國對RECP的出口數據來分析。據統計，2019年~2021年我國對RCEP（包含東盟十國）國家出口整車分別達到19.22萬輛、18.87萬輛、36.83萬輛，分別佔整車出口總量的18.9%、19.76%、18.7%。
同時期零部件出口金額分別達到171億美元、163.73億美元、176.52億美元，分別佔零部件出口總額的25.8%、24.58%、23.36%。除緬甸外，中國對其他RCEP成員國出口汽車零部件金額均實現了增長。
去年，中國自RCEP其他14個成員國汽車零部件的進口金額也實現了增長。數據顯示，2021年，中國自RCEP成員國進口汽車零部件總額110.86億美元，同比增長4.56%，佔中國汽車零部件進口總額的29.44%。其中，中國自日韓兩國進口汽車零部件金額較大，佔比分別達到71.76%和14.71%。中國自越南進口汽車零部件增長幅度較高，達到40.66%。
隨着今年1月RCEP的正式生效，貨物貿易最終零關税產品整體上將超過90%。這會讓中國車企獲得無限機會嗎？
這需要進一步的分析。整車和零部件企業是否真的能得到“讓税”呢？
一方面是我國對RCEP成員國汽車產品的降税安排。在整車方面，我國早在2018年就對全部整車產品最惠國税率（MFN）降至最高15%，實際上已經單方面做出了大範圍降税（少部分整車產品還需結合其他自由貿易協定（FTA）來判定進口税）。因此，RCEP對中國的汽車進口幾乎沒有影響。
另一方面是其他成員國對我國汽車產品降税安排。
根據協議原文，澳、新、日對華整車產品的Free Trade Agreement（FTA）税率已降為0。此外，澳洲和韓國汽車產品整體最惠國税率（MFN）已處於中低水平，約8%～10%。
而東盟國如泰國、馬來西亞、印尼、菲律賓和越南等對我國生產的汽車產品仍採取了一定的保護措施。
以泰國為例，從日本和韓國進口的電動汽車將獲零關税，且如果定價不超過200萬株還享受額外15萬株的補貼。但針對中國，除了進口救護車税率降到0~10%以外，其他大部分進口乘用車仍維持在40%的基礎税率。
比如，從日本進口的純電動聆風不僅享受零關税，在今年3月還進行了一次降價，原本將近70萬株的售價殘酷降至129900泰銖。
而之前在泰國熱賣的長城汽車的歐拉好貓、哈佛H6和名爵等多款電動汽車不但在基礎售價有額外的關税，還將遭到以豐田為首的日系汽車降價措施的正面衝擊，預計折扣比上述品牌有10萬泰株內的讓利。
正是因為這些保護措施，中國對於東南亞直接出口很難看，中日汽車品牌也將在泰國上演價格戰。
不過，該協定最大的亮點是採取了區域累計的原產地規則，如汽車零部件產品降税幅度雖然與其他自貿協議（FTA）相比暫未得到進一步的升級，但RCEP成分累計的原則仍有利於促進多邊貿易。
打個比方，在中國印尼建廠生產整車後直接出口泰國，根據RCEP協議則享受零關税。又比如中國從越南進口一系列原材料進行加工然後出口到日本，在區域內附加值積累可達到40%。
因此，區域內降低市場壁壘除了將改善營商環境從而發揮各個經濟體比較優勢，還將形成完整和高度專業化的產業鏈，進一步降低企業投資的成本的風險。
留給中國的大機會，就是整車在東南亞當地佈局生產。
搶佔先機
2017年，中美貿易摩擦之前，吉利掌門人李書福就敏鋭地意識到未來東南亞大機會。
吉利在這一年斥巨資收購了馬來西亞國寶級汽車品牌寶騰汽車。寶騰汽車曾經輝煌過，但由於研發能力薄弱等問題，使之陷入了困境。
由馬來西亞第四任首相馬哈迪親自牽頭，於1983年創立的寶騰汽車是DRB-HICOM旗下全資子公司，也是馬來西亞本土唯一成熟的汽車製造商。雖然在國際市場籍籍無名，但寶騰卻是馬來西亞的一張名牌。在20世紀90年代發展巔峯之時，寶騰佔據了馬來西亞汽車市場七成以上的市場份額，還拿下英國國寶級跑車品牌Lotus。
但這個落寞貴族難敵日系品牌碾壓，銷量一路走低，2016年銷量僅7.23萬輛（同比下滑29%），市佔率僅12.5%。銷售低迷，同年虧損也達到10億林吉特（約16億元人民幣），是上一年虧損的3倍，只能靠拿政府救濟度日。
因此，母公司不得不為寶騰汽車尋找婆家，這其中就有吉利、標緻雪鐵龍（PSA）和雷諾。2017年，經過多輪談判，吉利以幫助寶騰汽車提升銷量至其20世紀90年代的水平（每年20萬輛）並提供技術與原車型等承諾，成功俘獲了寶騰的“心”。
吉利收購寶騰之後，迅速導入產品。收購後推出第一款車型寶騰X70於2017年12月在吉隆坡正式上市，據悉，該車未上市即熱銷預售單超1萬輛，市場反響強烈。這對於全年銷量就60萬台的馬來西亞，已經是很好的開頭了。憑藉寶騰這塊跳板，吉利“下南洋”之路順起來了。
實際上，瞄準東盟市場的並不止吉利一家。除了已在當地投資建廠的上汽MG名爵（泰國/印度）、長城汽車（泰國）、上汽通用五菱（印尼）、吉利寶騰（馬來西亞）之外，東風嵐圖、長安汽車和奇瑞等也在“積極備戰”中，不少車企還將在今年推出相應車型。如奇瑞汽車在今年6月10日上市的歐盟達就是一款針對全球多個市場的車型，該車售價在11萬元~15萬元。
當然，並不是所有在東南亞佈局的車企都開掛。上汽集團就是一波幾折，最終才落定。早在2007年上汽就計劃與通用汽車共同出資在印尼建廠，生產上汽通用五菱小型汽車，但雙方不僅就投產車型品牌產生爭議，後來在掛logo的問題上也互不相讓。
當地局勢，以及全球金融危機的到來最終使這一佈局泡湯了。面對東南亞這塊誘人又難啃的骨頭，上汽並不甘心，幾年後又找到了一個“本地人”。
2012年底，上汽與泰國正大集團以51:49的股比投資建整車廠（一期年產能為5萬輛）和研發設計中心。2014年，該廠建成投產。
建成後，上汽從中國向該廠運送MG車輛零部件，再由該廠完成組裝並面向東盟市場銷售。除合資工廠項目，正大集團同上汽的合作內容還包括摩托車製造，並向中國市場的汽車供應空氣壓縮機。
不過，上汽並不滿足於這一家工廠。2015年11月26日，上汽正大達成新廠房土地購買合同簽約。不到一年時間（2016年5月11日），上汽正大新工廠項目啓動，同年10月在泰國新工廠建成。
值得一提的是，新工廠替代老工廠作為整車生產基地（年產10萬輛），而老工廠成為了零部件工廠。
同時，在2016年下半年上汽終於與通用汽車和解，共同投資建設印尼五菱工廠（年產15萬輛）。
功夫不負有心人。2019年MG單品牌的海外銷量首次排名全國第一，2021年已在全球17個國家躋身單一品牌銷量前十。根據年報，2019年~2021年MG/MAXUS等自主品牌在海外銷量分別達到13.8萬輛、26.7萬輛、36萬輛，同比分別增長82.3%、93.5%、34.8%，占上汽整體海外銷量比超50%。
建設東南亞生產基地，雖然路途艱辛，但是也嚐到了東南亞汽車市場增長的甜頭。
與上汽幾乎同一時期進入東南亞的長城也經歷了種種波折。2013年計劃投3億元在泰國建立SUV工廠，預計第一年產能5萬輛，第二階段翻倍至10萬輛。但因當地政局波動不得不一推再推，原本計劃於2015年完工的項目至今也沒再重啓。
直到2020年1月，長城汽車收購了通用汽車在印度的塔裏剛工廠，不到一個月，又收購了其在泰國的羅勇府工廠。一口氣收購兩家整車工廠，看來長城是真的着急了。
東南亞之外，南亞也是車企必爭之地。
RCEP正式生效後，東南亞汽車市場更是肉香四溢。在資本市場縱橫捭闔的造車新勢力中也有想吃上這塊肥肉的自主品牌。
2021年9月舉行的第十八屆中國-東盟博覽會上，首次參展的哪吒汽車重磅推出V系列右舵版車型，一舉成為造車新勢力中唯一一款量產的純電右舵車型。首戰泰國的哪吒以泰國為中心，輻射至其他東盟國電動市場，進而加速其全球化戰略佈局。
哪吒的舉措是否會讓“蔚小理”也加速東南亞佈局呢？
今年5月20日，蔚來（09866.HK）以介紹形式在新加坡上市，成為首家在新交所上市的電動汽車企業。李斌稱，在新加坡上市對蔚來在全球業務發展計劃意義重大。不僅如此，蔚來還與新加坡本地的科研機構展開深入合作，並在當地建立人工智能和自動駕駛研發中心。
但國產電動車受關税壁壘的影響，新勢力想要在東南亞市場博得一席之地仍是困難重重。只是擁有資本加持的新能源車企，大概率不會放棄在東南亞佈局的機會。畢竟即使為市值管理，東南亞概念也很香。
他山之石
攔路虎也在虎視眈眈。
雖然中國自主品牌進軍東南亞汽車市場的動作密集，但在通常被認為由日系品牌“獨霸一方”的地盤，要想“破壁”並不容易。
日本在東南亞的佈局非常縝密和系統。早在1990年~1999年期間，日本向海外資本輸出和產業轉移的就具有順梯度特點，且是各層次依次前進的“雁陣”模式。其在東南亞主要以泰國為核心生產基地向亞洲其他市場進行輻射，如在印度設立卡車組裝生產，在菲律賓設立汽車組裝和銷售公司，與中國南京汽車製造廠合作建立面向商用車的發動機製造企業等。
此外，日本的供應鏈轉移向來是一個森林的開墾培育，而非一棵疏林的移栽。首先轉移至東南亞市場的產業是加工製造環節（勞動密集型），再是零部件製造環節（資本密集型），最後是技術研發和金融服務等環節（知識密集型）。
如此一來，其供應鏈出海的方式是一個綜合性的工業命運體的轉移，而非一個企業生產基地的落地。可以説，幾乎是用一個國家的供應鏈對抗一個企業，完全可以絞殺一家單打獨鬥的車企。這也印證了中國投資在海外長期被詬病為：單打獨鬥加窩裏鬥。
這使得日本幾乎壟斷了東南亞汽車市場。
在東盟國家，汽車市場集中度極高。如泰國、印度尼西亞和馬來西亞排名前五的汽車品牌佔據了近80%的市場份額，除了馬來西亞寶騰汽車，其餘全是日系品牌。其中，泰國主要生產和銷售豐田、五十鈴、本田、三菱、日產和福特旗下車型，銷量前三均被壟斷。
而在印尼，以豐田位居老大哥，大發、鈴木、本田、日產和三菱為代表的日企品牌汽車主宰了95%以上的市場份額，逼得福特、通用和大眾等外資品牌先後退出印尼市場。國內一些自主品牌也曾嘗試以直接出口或小規模CKD的方式拓展印尼市場，但效果並不顯著。
對外貿易市場雖難，但總有企業“殺出重圍，破壁而出”。上汽五菱汽車憑藉其低成本製造能力勇敢地帶出了自己的供應鏈。根據年報，2018年~2021年上汽在印尼銷量分別達到1.2萬輛、2.5萬輛（同比增長116.57%）、0.7萬輛（同比下滑76%）和2.6萬輛（同比增長271.43%），一度躋身印尼MPV市場前十大品牌。
即便如此，上汽在東南亞所有工廠滿負荷生產，其規模仍不及當地日本廠商的一個零頭。所以，挑戰“日本汽車神話”遠非朝夕之功。
在這片汽車市場熱鬧非凡的土地上，當然不能沒有特斯拉的身影。5月18日，印尼投資部長Bahlil Lahadalia透露，印尼總統與特斯拉首席執行官馬斯克在美國會面後，特斯拉同意在印尼建立一家電池和電動汽車工廠。不過Lahadalia也明確表示，雙方還沒有“簽署”任何協議。
面對虎視眈眈的日系品牌和雄心勃勃的特斯拉，中國國際化製造仍需要一個國家的肩膀。同時，低價優勢和在純電動汽車的積累或許是未來的突破口。不過打鐵還需自身硬，保證過硬的質量也是自主品牌打拼東南亞市場的根基。
正如福田汽車（600166.SH）海外事業部常務副總裁馬任濤説：“我們有信心到東南亞市場發展，但要真正‘走進去’還需要時間，需要深耕細作。”而中國車企想在東南亞這塊“價值窪地”掘金，首先面臨的挑戰是能否打破日企車築起的壟斷高牆。
只是，新十年的號角已經吹響。誰也不想失去7億人的汽車夢想。
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