新築股份又雙叒虧損了！
3月17日，新築股份披露年報，2021年公司實現營業收入12.49億元，較上年下降46.67%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤-2.86億元，同比由盈轉虧；扣非淨利潤為-3.09億元。
事實上，這已不是新築股份首度虧損。自2012年以來，公司始終增收難增利，10年間有4年錄得虧損，且扣非淨利潤已連虧10年。
鈦媒體APP注意到，面對長期的主業不振，新築股份並非沒有想法，只是現在看來有些徒勞。2012年，公司毅然從橋樑功能部件轉型進入現代城市有軌電車製造領域，但10年發展帶來的只有賬面收入的增加，未有利潤貢獻，反而因舉債發展，拖累其步入更深的虧損深淵。如今，公司又擬跨界光伏行業尋轉機，二度轉型能否成功，現在看或依然不太樂觀。
扣非淨利潤連虧10年新築股份虧損常有，但2021年的糟糕程度堪稱十年之最。
時間線拉長來看，2013年-2020年，公司營業收入從12.47億元增加至23.42億元，雖算不上特別靚麗，但除去2015年外，其餘年度均保持增長狀態。然而，2021年，一夕回到解放前，公司營收僅12.49億元，同比驟降46.67%，回到2013年的水平。
（新築股份近十年營收變化情況，來源：wind）
淨利潤情況則更難看。最近10年，新築股份6個年度盈利，4個年度虧損。其中，盈利最多的一年在2020年，但歸母淨利潤也僅5961.01萬元，其餘年度盈利均在2000萬元以下。
然盈利時微利，虧損卻是鉅虧。2012年、2015年、2019年、2021年，公司分別虧損6866.85萬元、1.58億元、1.83億元和2.86億元。
（新築股份近十年淨利潤變動情況，來源：wind）
難言成功的舉債轉型鈦媒體APP梳理發現，新築股份虧損的一大主因還在於其利息支出過高，而舉債運維又因公司十年來難言成功的轉型。
新築股份成立於2001年，2010年9月21日上市。彼時公司主營橋樑支座、橋樑伸縮裝置、預應力錨具等鐵路、公路橋樑功能部件業務。上市前後，新築股份意氣風發，2009年公司營收就突破10億元、盈利過億元，2010年、2011年業績更是持續增長，營收分別達到13.96億元、19.11億元，淨利潤1.43億元、1.58億元。
然而，高光時間太短暫。2012年，受國家高鐵宏觀政策調整影響，產品偏低端的新築股份迎來至暗時刻，營收驟降60.13%，歸母淨利潤虧損6866.85萬元。公司甚至在2012年終止了首發募投的“設立全資子公司實施橋樑功能部件精密坯件製造基地技術改造項目”，後將該項目未用的6000多萬元永久補充流動資金。
主業萎靡，新築股份開始尋求轉型。2012年開始，公司決定進入現代城市有軌電車製造領域，並持續進行投資。遺憾的是，軌道交通領域投資大，回報週期長，至今依然未能扭轉公司頹勢。
以中低速磁浮綜合試驗線項目（一期）項目為例，該項目於2018年6月6日公告，擬投資6.8億元（全部為自籌資金），試驗線計劃於2018年6月開始施工準備，2018年8月橋樑工程動工建設，2019年6月完成第一期3.5km建設並投入使用，達到160km/h運行速度；2020年8月全線建成，總工期為26個月。
彼時的公告中，公司極力闡釋該項目投建的必要性和內嵌式中低速磁浮發展前景的廣闊。但2021年報顯示，該項目進度依然只有98%。到目前，距離原定的建成時間已經推遲了19個月。
轉型軌道交通，新築股份只能靠舉債進行，且融資額越堆越高。Wind數據顯示，2011年開始，新築股份每隔三年通過公司債或定向增發進行一次直接融資，加上首發募資，其直接融資額累計達到32.55億元。與此同時，公司間接融資同步進行，常年都有4-10億元不等的短期借款，並肩負幾個億的長期借款。
（新築股份短期負債情況，來源：wind）
高負債帶來高利息支出，進而蠶食公司利潤。2013年開始，公司每年利息支出均在億元以上，2018年-2021年，甚至高達1.37億元、1.57億元、1.31億元、1.15億元。
截至2021年末，公司仍有短期借款7.11億元，一年內到期非流動負債9.48億元，短期負債高達16.59億元。而同期公司貨幣資金僅有8.18億元，其中還有2.64億元因抵押、質押或凍結等使用受限。很明顯，公司資金並不能覆蓋短期負債，短期償債壓力較大。
且截至2021年末，公司應付票據2.79億元，應付賬款7.81億元；應收票據2599.50萬元，應收賬款6.57億元，應收亦不能覆蓋應付。
另外，2021年公司經營活動產生的現金流量淨額為-4.44億元，公司現金流的緊張程度可見一斑。
當然，不能説新築股份轉型軌道交通失敗，畢竟軌道交通已然成為公司新的主業，且公司還在該主業上努力，只是這種努力仍未兑現為業績。公司稱，公司新制式軌道交通業務重點聚焦成渝地區雙城經濟圈及阜陽市場，報告期內相關項目推進緩慢，市場訂單未實現零的突破。
跨界光伏前景難料10年轉型路漫漫，且結果不及預期，新築股份又擬開啓新的跨界。
2021年12月24日，公司發佈公告稱，擬收購控股股東四川發展(控股)有限責任公司（以下簡稱“四川發展”）持有的四川晟天新能源發展有限公司（以下簡稱“晟天新能源”）51.60%股權，進軍光伏領域。受此消息影響，公司股價還曾一度連續大漲，但截至目前，大漲的股價已被打回原形。
值得一提的是，2018年，原新築股份控股股東新築投資將1.05億股（佔公司總股本的15.95%）轉讓予四川發展，由此四川發展入主公司，四川國資委成新實控人。
新築股份表示，此次併購後晟天新能源將成為公司全資子公司，公司將從軌道交通進入光伏發電行業，佈局綠色低碳產業，形成傳統主業加光伏發電業務的雙主業運營格局。
軌道交通領域佈局10年難言成功，此時跨界大熱的光伏賽道，勝算幾何？
企查查顯示，晟天新能源成立於2015年，註冊資本16.11億元，即便收購51.60%的股權也需要大量資金。在公司短期償債壓力巨大、現金流緊張背景下，收購資金來源成謎。鈦媒體APP致函公司詢問，亦未獲回覆。
晟天新能源官網披露，截至2020年底，其已發展成為四川本土光伏發電裝機規模最大的新能源企業，在四川、湖南、甘肅、西藏等地投資建設15座光伏電站，總裝機容量達471.38MW。換言之，晟天新能源目前主業為存量光伏電站運營。
值得注意的是，去年以來光伏賽道炙手可熱，但相較於產業鏈上的硅料、硅片等環節，光伏電站無論估值和漲幅均偏低，一定程度反映市場對光伏電站環節未來增長空間的預判。
（光伏產業鏈各環節公司市盈率及漲幅對比，鈦媒體APP製圖）
當然，這並不代表光伏電站前景不好，相反在“雙碳”背景下，光伏電站發展邏輯確定。根據艾瑞諮詢的數據，到2050年我國光伏裝機總量將會比2020年增長831%，總體規模達到2360GW。只是由於光伏電站的盈利模式及平價上網政策，導致了市場對光伏電站的未來產生了擔憂。
鈦媒體APP從光伏業內人士處瞭解到，光伏電站的盈利模式相對簡單，主要來自於收入與成本、費用之間的差額。過去國家鼓勵光伏發電，所以在電價之外，還給補貼，於是光伏電站收入包括上網電價+光伏補貼。但2018年“513新政”後，光伏補貼逐漸退坡，直至2021年6月11日，國家發改委下發《關於2021年新能源上網電價政策有關事項的通知》，從2021年起，對新備案集中式光伏電站、工商業分佈式光伏項目和新核准陸上風電項目，中央財政不再補貼，實行平價上網。
另一邊，光伏電站為重資產運營，過去諸多企業會選擇融資提升裝機量以獲得補貼，這時候諸多企業靠補貼盈利。但隨着補貼滑坡和融資收緊，光伏電站的盈利能力變弱，投資回報期也拉長。根據華創證券測算，實現平價上網後的光伏項目全投資IRR將從平價上網前的14%下降至6.9%，投資回收期將達到10-12年。
在這樣的背景下，靠存量光伏電站運營的晟天新能源能給新築股份帶來多少增量業績，猶未可知。同時，光伏電站與軌道交通一樣，均屬大投資、長回報期領域，原本已負債累累的新築股份，如何揹負更多的債務以圖光伏電站業務發展，還得交給時間。
（本文首發鈦媒體APP，作者｜蘇啓桃，編輯｜崔文官）