誰是中國汽車工業反攻的“航母”？
文丨華商韜略 劉 震
作為產業發展的感受器，資本總是具備穿透未來的嗅覺。2020年，長城汽車的A股股價漲了四倍，這背後究竟隱藏了怎樣的信息？
【與時光同行】
2020年，汽車產業延續下滑的慣性，全國乘用車共計銷量2017.8萬輛，同比下降6.0%。與此形成鮮明對比的是，長城汽車2020年的銷量同比增長5.41%，達到111.59萬輛，連續第五年突破百萬輛。
透過現象看本質，逆勢增長的背後乃是長城汽車對當下市場需求的精準卡位。
當“Z世代”逐漸成為購車主力軍，“個性化”已經代替“性價比”成為新的購車導向。在具備極客精神的年輕一代眼中，汽車從原來的出行工具變成出行的夥伴和自我個性的延伸。
此外，自駕遊、户外越野已經成為都市人羣的主流休閒生活方式，中國社會科學院曾做過統計，過去十年，中國自駕遊人次翻了兩倍還多。
在此背景下，兼具B端、C端和消費升級屬性的越野車、高端皮卡等車型開始逐步走進人們的視野。
毋庸置疑，長城汽車始終是國產越野車的標杆甚至是代名詞。公司以生產皮卡起步，並在隨後的時間裏將非承載車身的經驗應用至SUV領域，旗下哈弗品牌2020年的銷量超75萬輛，連續11年蟬聯中國SUV銷量的冠軍。
4月19日，千餘家車企“爭豔”上海車展，長城汽車更是火力全開，“5+5”航母戰鬥羣集體亮劍，整車和零部件“兩手抓，兩手硬”。
從量的提升逐步走向質的升級是國產汽車突圍的方向，也是目前長城汽車最大的看點之一。
在本屆上海車展中，長城汽車旗下定位於“潮玩兒越野SUV”的坦克品牌迎來全球首秀，其中豪華商務系列旗艦坦克800與機甲科技系列旗艦坦克700重磅亮相，宣告中國汽車品牌正式向全球高端SUV市場發起衝擊。
與消費羣體的年輕化並行，女性在汽車市場的話語權也開始顯現，這是中國家庭進入“二車時代”的一個重要變化。數據顯示，中國女性的購車比例已經超過30%，特別是高線城市的女性，汽車市場也出現了“她經濟”。
基於這一新的市場聲音，長城汽車推出了主打城市女性消費者短途出行的歐拉品牌，抓住女性審美的核心要素，充滿科技感和細節感。今年一季度，歐拉品牌的銷售量突破3萬輛，穩居新能源汽車第一陣營。
應時代而變，與時光同行，長城汽車堅持以市場為導向，以用户為中心，走了一條守正出奇的發展路線。
【三十而“變”】
2017年之後，車市進一步下探，在行業增速降檔的背景下，美系、韓系、法系等二、三線合資品牌市場份額快速下降，中國汽車品牌必須直面與德系和日系的競爭，行業進入了一個新的發展週期。
▲數據來源：中信證券
去年是長城汽車成立三十週年的歷史性節點，在中國人的理念中，三十而立，本應志得意滿、開懷慶祝，但長城汽車卻一反常態。一部《長城汽車挺得過明年嗎？》的微電影讓人們看到了中國企業家的務實和冷靜，短短三分鐘，濃縮了長城汽車董事長魏建軍對過往三十年的反思和總結，也指明瞭公司未來的出路——“變”。
危中求變，變中進取。
長城汽車去年提出了向科技出行公司轉型的戰略，圍繞這一目標，公司進行了大刀闊斧的內部革新，在組織、機制、人才上均進行了實質性的調整。
工欲善其事，必先利其器。
汽車是一個站在世界工業金字塔塔尖的行業，技術是核心競爭力和終極護城河。中國汽車品牌先後走過以價格立足和靠性價比取勝的階段，要想真正地騰飛和崛起，必須要以技術驅動完成高端化和品牌化突圍。
平台技術層面的創新是長城汽車改革最亮眼的一環，去年公司發佈了“檸檬”“坦克”“咖啡智能”三大技術品牌，形成以自動駕駛、智能座艙、高效燃油、新能源相互融合的技術生態。
至此，長城汽車進入平台化造車的新紀元，各車型間零件通用化率的提升可以直接降低單車成本，實現規模效應。
儘管這項宏大的技術工程已經耗資200多億元，但這並沒有讓長城汽車放慢進擊的時速，公司去年的研發投入進一步躍升到51.50億元。
而時間總會獎勵默默耕耘的人，繼成功打造三大技術品牌之後，長城汽車在近期的上海車展上又發佈了中國汽車品牌首個高階動力總成——3.0T+9AT/9Hat超級動力總成，在技術水準上完成跨越式升級。
在組織架構上，長城汽車打破了固有的基於職能的流程作業模式，將組織“劃小”，形成“一車一品牌一公司”的組織形態，並按照“兩通一融”的原則進行優化調整。將品牌、企劃、研發部門打通，將各個作戰單元與消費者的溝通壁壘打通。為了更好地打破部門和職位的壁壘，實現從職位向角色的轉變，長城汽車甚至還在內部發起了“去總化”倡議。
組織改革的目的只有一個：讓公司更加了解和貼近消費者。
人才是一家企業最寶貴的無形資產，長城汽車始終堅持在全球範圍內招賢納士，並倡導“不拘一格、各盡其才”的理念。去年公司啓動了“萬人計劃”和“全球人才活水計劃”，以開放的姿態向各路英才敞開懷抱，今年年初，由公司智能駕駛負責人張凱、公司智能駕駛總監甄龍豹、毫末智行CEO顧維灝組成的“咖啡智駕三劍客”正式亮相，加盟“科技長城專家天團”。
通過股權激勵的方式將員工與企業利益進行深度綁定，長城汽車正試圖讓員工從“打工者”向“創業者”“合夥人”轉變，進一步激發公司內部的活力。
生於憂患，死於安樂。
魏建軍“命懸一線”的危機感讓長城汽車變得更有生命力，改革紅利噴薄而出。
【逆勢破千億，未來更可期】
最新的財報顯示，去年長城汽車實現營業收入1033.1億元，同比增長7.4%，歸母淨利潤53.6億元，同比增長19.25%，公司正式跨入千億營收的時代，而這或許只是個開始。
平台化改革的效果正在顯現，長城汽車目前依然處在強新品週期之中。今年一季度，長城汽車累計銷售28810輛，同比大增115%，其中3月銷量8052輛，同比增長35.5%。公司在2021年預計將推出10款以上的新車，足以支撐公司業績的增長。
此外，從行業發展的邏輯來看，以長城汽車等為代表的中國汽車品牌依然有廣闊的施展天地，關於這一點，可以從增量市場空間和存量市場格局兩個層面分析。
首先，中國汽車的普及程度還有很大上升空間。在全球範圍內，美國的千人汽車保有量在800輛以上，日韓也已達到400輛以上，而國家統計局的最新數據顯示，2020年我國民用汽車千人保有量僅200輛，是美國的四分之一、日韓的二分之一。
細分領域更是如此，以長城汽車最擅長的越野車市場為例，2020年，國內越野車銷量僅為20萬輛左右，市場滲透率不足1%，相比之下，美國的這一數據已經達到7%。
其次，我國汽車產業的集中度相比發達國家仍然很低。美、日汽車市場的CR5均在80%以上，而我國汽車行業的CR5只有40%左右。2017年行業增速降檔之後，國內汽車品牌加速洗牌，行業集中度快速提升，隨着競爭的進一步加劇，缺乏技術優勢的二、三線車企的生存空間將更加狹窄，從百花齊放走向馬太效應乃是一種必然。
【以史為鑑，可知興替】
覆盤日本汽車產業的發展歷史，隨着國內市場集中度的提升，車企的利潤空間也將被同步打開。以豐田為例，2002年是一個重要分水嶺，在此之前，豐田淨利率基本維持在 2%-3%。此後，伴隨行業的整合完成，豐田的利潤率逐步上行，目前維持在8%左右。
中國汽車產業有望複製這一路徑，而頭部企業將會從中受益。
風物長宜放眼量，一個國家的自有市場是孕育汽車品牌的天然土壤，但迫於工業革命以來長期存在的技術剪刀差，作為全球最大單一汽車市場的中國在此前並未形成一個世界級的汽車品牌。隨着產業升級的不斷深化，中國汽車工業已經進入戰略反攻階段，作為領頭羊的長城汽車將當仁不讓地成為那艘“航母”。
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