股份清零，日本三菱正式退出東南汽車，重度押寶廣汽三菱，未來依舊暗淡

文/騰三毛

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前有鈴木正式退出中國，現有三菱一隻腳也已經跨了出去。

日前，企查查企業信息查詢平台顯示，東南（福建）汽車工業有限公司（以下簡稱東南汽車）發生股權變更，原本持股25%的股東日本三菱自動車工業株式會社（以下簡稱三菱汽車）正式退出，接棒者是新入局股東福州交通建設投資集團有限公司（以下簡稱福州交投）。

其中，福汽集團、華威股份有限公司（英屬維爾京羣島）（以下簡稱華威股份）分別保持50%、25%股比不變。華威股份為中國台灣裕隆汽車所屬中華汽車的轉投資企業。

由於福汽集團、福州交投分別為福建省國資委、福州市國資委100%控股，因此，此輪股權變更後，福建省和福州市兩級國資實際持股東南汽車75%，華威股份持股25%，三菱汽車的撤股，意味着東南汽車已經完全由福建省及福州市主導。

▍三菱汽車的心猿意馬

成功的企業大都一樣，而失敗的企業卻各有理由。

先來看看東南汽車的過往。

東南三菱所屬的東南（福建）汽車工業有限公司，創立於1995年11月，最初由福建省汽車工業集團公司(後更名為：福建省汽車工業集團有限公司)和中國台灣中華汽車（通過子公司華威股份）各持股50%。

曾幾何時東南汽車也是市場上備受關注的品牌之一，其在發展之初通過台灣中華汽車引進了三菱汽車的整車製造技術，2000年東南汽車推出首款緊湊型SUV富利卡，2003年東南汽車首款轎車菱帥上市。

2006年，華威股份將其持有的50%股權中的一半，轉讓給了三菱汽車，形成了東南汽車股東中，中資、台資、日資三方50:25:25的股權結構，不過在當時，日本三菱汽車還持有台灣中華的股份，因此日本三菱汽車實際上是東南汽車的第二大股東。

之後，三菱汽車將非整車原裝進口三菱轎車的研發、製造、銷售和售後等業務交給東南汽車運營，獲得三菱汽車的支持，東南汽車相繼推出菱紳、菱利等多款車型。2013年，東南汽車交出了11.6萬輛的銷量成績，達到歷史至高點。

讓人有些意外的是，在此之前的2012年，三菱汽車與廣汽集團組建廣汽三菱合資公司，規劃投產三菱品牌旗下產品。

一個是合資多年的夥伴，一個是新交的朋友，三菱汽車為什麼要舍東南而求廣汽呢？其中一方面的原因是廣汽集團有着更雄厚的實力和更強的市場開拓能力，更重要的因素是三菱方面(三菱汽車佔股33%，三菱商事佔股17%)在廣汽三菱中的股比為50%，遠高於在東南汽車中的佔比。利益面前，三菱汽車很容易做出了選擇。

其實作為合資公司主要車型和技術的投入方，三菱汽車在向東南汽車的產品導入上一拖再拖，各項決策上也是嚴重拖了東南汽車的後腿，以至於讓它錯失了太多的市場良機。

之後三菱將發展重心放在廣汽三菱上，東南汽車的合資項目逐漸被冷落。2015年，之前在東南汽車的三菱汽車研發人員撤回日本，2019年三菱汽車再將派駐到東南汽車的生產負責人也調回日本，自此東南汽車已經沒有了三菱汽車的任何痕跡。

東南汽車自力更生，自行研發出DX7、DX5等車型，其中DX7一度成為爆款SUV，但經歷了短暫高企之後，銷量一路下滑。多方影響之下，2020年東南汽車累計銷量僅為14654輛。

此次，三菱汽車從東南汽車撤出也屬意料之中的事。不過換一個角度看，此次股權變更，對於當下的東南汽車而言，不失為一個轉型契機。

▍廣汽三菱的“拋物線”

事實證明，坐在寶馬車裏也不一定有好日子過。三菱汽車與廣汽集團聯姻後，廣汽三菱的發展並未能一路高歌，相反倒是長期舉步維艱。

2012年10月，廣汽三菱首款新車ASX勁炫在湖南長沙下線，同年11月廣州車展上市，2013年全國陸續開始發貨。合資前期，廣汽三菱年銷量在5萬輛上下徘徊，2018年到達頂峯14.4萬輛，去年銷量已跌至7.5萬輛。

就廣汽三菱的處境來看，業內人士認為，其產品單一，過分依賴“歐藍德”一款車型為其增加了更多的不確定性。

數據顯示，2018年歐藍德銷售10.5萬輛，佔廣汽三菱全年銷量72.9%；2019年，歐藍德在激烈競爭的環境中也開始出現下滑，全年銷售8.5萬輛，但仍佔總銷量六成以上；2020年歐藍德的累計銷量57096輛，佔比76.1%。

表面看是廣汽三菱將雞蛋放在了一個籃子裏，實際上是三菱汽車在產品導入上的乏力。

現在廣汽三菱在售的車型依舊是歐藍德、奕歌和勁炫ASX老三樣，並且好多年都是在這三款車的基礎上做一些小改動，以至於不少消費者已經忘記了廣汽三菱的存在。

在競品紛紛更新換代推出新車型適應競爭格局的情況下，廣汽三菱卻裹足不前，更新換代非常緩慢。這在以往一招鮮吃遍天的年代或許還有生命力，但在如今的汽車市場，競爭已可以用慘烈來形容，不進步就意味着退步，三菱顯然沒有適應國內這一節奏。

特別是主力車型歐藍德的更新緩慢，直接導致了廣汽三菱品牌在國內的銷售乏力。廣汽三菱可謂“成也歐藍德，敗也歐藍德”。歐藍德帶給了廣汽三菱巔峯，但隨着時間的流逝，歐藍德粗糙的內飾、質感差的用料，不入流的配置，都難以吸引消費者的關注。

加上品質上的波動，讓廣汽三菱神經緊繃。第三方投訴平台車質網此前數據顯示，廣汽三菱產品質量問題一直不斷，屢受詬病，主力車型“歐藍德”投訴量最多，典型問題包括髮動機抖動、車身共振、變速器頓挫等。

如今歐藍德終於換代了，但是新車那彆扭的前臉，怎麼看都有點不符合咱們國人的審美。

甚至在上月2021上海國際車展上，不少網友給廣汽三菱送上了一個“最悽慘汽車品牌”的稱號，展台上門庭羅雀，三菱的產品已經無法引起消費者的關注。

寫在最後：

此次股權的變更也算正式為東南三菱畫上句號，在如今的市場環境下，全新車型以及全新品牌形象的推出或將對東南汽車有所利好，但是東南汽車顯然還會面臨更多的難題。三菱汽車的退出對於東南汽車而言也是一個重要的信號，東南汽車迎來地方國資委的投資支持，在一定程度上也能幫助其度過當前艱難的處境。

反觀三菱汽車，在退出東南汽車之後，國內只剩下廣汽一家合資廠商，鑑於廣汽三菱目前表現的市場表現，三菱未來在國內的表現難言樂觀，尤其是在汽車行業新能源轉型之下，三菱要想躋身主力陣營的上升通道，或許還有很長的路要走。

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