編者按：本文來自微信公眾號“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者：野生小陳，36氪經授權發佈。
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當今全球市值排名前25的車企裏，佔比率最高的不是養成了東瀛三強的日本，也不是坐擁移動金礦BBA的德意志，而是看似一直被碾壓實則悶聲發大財的中華家，TOP25名單裏，中國就佔了7個席位，以將近1/3的大比分領先。
不曉得是不是因為全民理財的情緒高漲，似乎大家每天都在重倉白酒和就地辭職的心態中搖擺，虛擬經濟一下被推到了騎虎難下的高位。
雖然今年行情不好，但大部分上市汽車公司估值都在衝高，新能源的熱情被推到了頂峯（也不曉得會不會還在半山腰），作為新頭部角色，單是特斯拉一家的數字就已經是Top10的市值總和了。
鋼鐵俠的鈔能力沒啥參考價值，而這股風氣確實引人深思，也許中國汽車產業終於等到了彎道超車的最大機遇，就是能源時代的變革。
比亞迪真的很絕，2020年年末，比亞迪市值飆升到5301億元，對比去年僅為1300億元同期市值，直接翻了四番，相當於創造了一個長城汽車，衝上雲霄的姿勢。
在全球市值榜單裏，除了特斯拉，比亞迪僅次於豐田、大眾兩大製造巨頭，在不抄近道的玩法裏，比亞迪把彼此之間六十年的差距一下子壓縮到榜單上的一步之遙，不愧是連股神巴菲特都看好的汽車企業。
2020年比亞迪汽車累計銷量42.69萬輛，同比下降7.46%，乘用車銷量41.63萬輛。其中，比亞迪12月銷量為56,322輛，同比增長30.44%。成績不算絕佳，甚至在一票實現正增長的對手裏面，略顯弱勢。但資本市場依然對它表現出極大的興趣，刀片電池、芯片擴產、驍雲1.5L發動機、DiLink/DiPilot接踵而至，漢唐組合和宋PLUS，比亞迪的基本功相當紮實，在B端市場可以説是個香餑餑。
新能源汽車是IGBT模塊增長的主要驅動力。當下正處於全球汽車電子元件架構升級階段，IGBT是影響電動車性能的關鍵技術，被稱為功率器件皇冠上的明珠，電力電子裝置和系統中的CPU，其成本約佔整車成本的5%。據國金證券的研報預計，汽車用IGBT模塊2018年-2023年複合年增長率達23.5%。
受國際公共衞生因素影響，芯片和半導體板塊成了2020年車市面臨的一個比較大的困境，但在打開自產自銷局面的比亞迪這裏似乎不成問題。在2020年最後一天，比亞迪發佈公告稱，擬籌劃控股子公司比亞迪半導體分拆上市，消息一出，當日比亞迪股票就上漲4.46%，與各種捕風捉影的利好消息相比，比亞迪的股價上漲每一釐都打在了實處。
當然拆分細節來看，C端市場上比亞迪也不是賬面上看到的那麼低谷，其中爭議最大的比亞迪漢，就在不知不覺中實現了銷量突破。根據比亞迪公佈的銷量數據來看，漢每個月的銷量都在穩步的增長中，而過去不久的12月份，比亞迪漢甚至完成了12089台的銷量，相對於半年前剛剛上市之時，銷量足足翻了十倍。
從表哥那裏借來的250萬，到今天5000多億，比亞迪創造的奇蹟絕不僅於此。
Be your dad,你爸爸永遠是你爸爸。
另一個值得拎出來單誇的很明顯，就是短短几年內就飆到榜單第二，估值極度浮誇地碾壓了一眾兢兢業業打工人企業的蔚來汽車。
2018年9月，蔚來汽車在紐交所掛牌上市，市值達到64.1億美元（約合人民幣414.5億元）。在IPO之前，蔚來估值高達370億美元，但是在8月21日之後，正值路演當中的蔚來汽車卻被爆出其估值要價僅為80-100億美元，與此前370億美元估值之間的差額高達290億美元。
雖然最終deal的價格又大幅縮水了，但你想想，當時的蔚來汽車在整個上半年的銷售額只有700萬美元，負債高達5億美元，但其估值卻是總收入的110倍，這個一再妥協的數字在當時看來都已經是一種天方夜譚了，每個人都不看好，每個人都在唱衰，早該知道泡沫，一觸就破。
但時隔兩年我們發現，陽光下的泡沫是彩色的。雖然不知道明年如何，但此刻的蔚來擁躉必然是幸福的。如今的蔚來估值比之初始流傳的天文數字（370億美元）還要高出兩倍有多，2019年最困難的時候，每個人都在問蔚來什麼時候GG，沒想到它熬死了一票新勢力，熬走了一幫老傳統，熬出了個全球TOP5中國TOP2。
NIO，a new day，新一輪熬戰又開始了寶貝。
第三名長城汽車其實也值得一番探討。
從SUV到新能源，長城汽車不算是前瞻眼光最一流的，但勝在人家兵法讀得好，排兵佈陣紋絲不亂。又要cue到巴菲特了，在商業戰略上，他與比爾·蓋茨都最推崇一個品質，專注。大道理誰都懂，但是放着眼前的肥豬肉不吃，專心地燉鍋裏的紅燒肉，也唯有魏建軍下得了這個狠心。
在A股市場裏，長城汽車的市值一路攀升到3469億，這是一種什麼概念？要知道,在此之前只有上汽集團這種體量的傳統國企才有如此大的市值,而長城汽車作為一家沒有國企背景,非純新能源概念的汽車廠商,做到這一步已經屬於拔尖水平。
不眷戀往日榮光，是除了「聚焦」之外，長城另一個決勝品質。如果説比亞迪是一個技術創新型企業，蔚來汽車精通資本和風向運作，那長城就是中華氣魄極具象徵性的落腳點了。
在長城汽車30週年之際，長城汽車發佈了《致長城汽車夥伴們的一封信：長城汽車如何挺過明年》以做自省，同時也吹響了長城向“全球化科技出行公司”轉型的衝鋒號。而隨後發佈的“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術品牌正是該企業向全球化科技出行轉型的技術壓艙石，孤注一擲奔赴高新智能化，深入電動化。
2020年長城汽車銷售新車1,111,598輛，逆勢增長4.8％，不僅連續第五年突破百萬銷量，更超過102萬輛的年度銷量目標，目標完成率達109％，不負高估值。
變革之路走得好，長城汽車市值大漲也就不足為奇了。
從總體市值一覽，可以看得出來幾點變化：
一、2020是新能源的當打之年，這很明顯。燃油車依然是大佔比，但是否會像手動擋一樣淪為情懷不得而知，但時代已經為能源變革製造出了一種推背感了。
這個結論許多人已經作出了詳細的釋疑，無需贅述。
但我們並不能斷言這一刻新能源是成功的，儘管今年無論是銷量還是估值，它都看似成功，但不可否認，這是大勢所趨。
最簡單的，它有一隻託底的大手。
政策從資金補貼、牌照發放、強制制比等多個鼓勵維度將它推到一個消費者最觸手可及的位置——買一台新能源車比買一台燃油車要省事多了。
當然這個省事目前僅限於「買」這個正在進行時的動作。
跟着能源一起革新的還有售後模式，我們很容易就發現，比起傳統4S店大爺式的經營理念，新興新勢力及傳統車企衍生出來的新勢力都更加註重用户購車前體驗及售後服務管理，我們是否可以理解為，這是對電車在城市使用中存在的一部分不便之處的一種變相補償。
正是因為存在如此明顯的使用漏洞，我們才可以更加篤定，在未來，新能源的飆升更不可估量。
因為在接下來的時間裏，它們會有更龐大的進步空間。
燃油車在近百年的進程裏，各方面發展已經無限趨近成熟與飽和，平均五公里一個加油站，平均三分鐘一次加油體驗，讓我們忘記最早民國時期的加油站也只是一個分佈在沿海港口邊儲存油的站點，需要從大油桶中裝到帶有長嘴鐵皮的油桶裏，然後再加入汽車裏。
新能源的進步空間，僅僅是在充電速度和換電速度上作出提升，就已經是近乎超越4G到5G變革的意義了。
未來可期。
二、搞新能源要有新牌面，市場對新鮮玩意的信心總是更足一些的。1個特斯拉相當於10個通用汽車，新勢力車企的市值明顯存在巨大的泡沫，但一夜暴富的賺錢效應，仍吸引越來越多人加入這場遊戲。
股價好可能對品牌初印象有加成效果，但市場反應其實是很難反饋到銷量數字上的，新勢力公司技術實力對於整個市場來説更多像一團迷霧一樣。
沒有實際的經濟效應產生和產品力支撐，高高壘起的股價就更像一坨泡沫，現在我們都不知道底牌是什麼，可能戳進去是一排講得過去的電機，也可能是一坨被困住的空氣，驗證一款汽車產品是否成功是一項需要時間去暴露問題的工程，不管貨幣世界裏它如何高光，最後都該落回現實生活裏那個轟轟作響的電機上。
在泡沫持續脹大的同時，韭菜收割機也正在啓動。12月初，蔚來、理想、小鵬股價大跌，累計市值蒸發近2000億元。不少股東都在盡其所能套現離場，其實這些資本大佬的做法是對的，現在不走更待何時？
那麼即將IPO的威馬、哪吒，會不會就像是高位建倉的韭菜，冒頭就被割？
其實目前形勢尚算樂觀，如我第一點所講，新能源是個好開局，你手上攥的牌此刻只有自己知道，但打着打着，市場也都會知道了。
3.0模式的創業者，如果你相信這是未來，那麼需要做的只有勇往直前。
三、缺乏決心的傳統車企。殼是新的，內核沒有跳脱，市場不一定買單，戰略問題要搞明白。2.0模式的企業其實沒什麼選擇，因為眼下正是這些企業風頭正勁的時候，雖然出現了一些未來挑戰者的苗頭，但絕大部分企業不會放棄看起來非常好的增長，而去做所謂的戰略升級。
目前比較尷尬的是趕在新勢力還大受追捧，就想丟西瓜撿芝麻的2.0傳統車企，比如上汽集團的智己汽車，東風集團的嵐圖品牌，廣汽集團考慮獨立IPO的埃安新能源。
拿聲量最大的上汽來看。
11月26日，上汽集團發佈公告，其將與浦東新區政府以及阿里巴巴聯手打造全新用户型汽車科創公司“智己汽車”。
次日上汽集團的股價大幅高開，並一度衝擊漲停。然而，到最終收盤，上汽集團卻連一個漲停都沒封住。
這種現象是危險的，你一個炸彈丟進魚塘，激進一片水花，歸於平靜時，卻沒有肥魚漂上湖面。
着力於「人工智能」、「自動駕駛」、「芯片」和「純電」，致力「高端智能純電汽車」，聯合「互聯網巨頭阿里巴巴」，計劃首輪融資100億——超過以往任何一個新勢力。
這套話術是不是感覺有些換湯不換藥。放在七八年前，作為首批提出「互聯網汽車」的上汽的確吃了一波時代紅利，但這個時間推出智己，是輸了時間的。
氾濫且不具備確定因素的概念，對已成系統的大市值公司影響力有限。如今的市場已經不是乏善可陳的過去了，公司改個名字就能衝上雲霄。擁有大量的機構持倉，龐大的資金流鏈，要想晃動這艘時代巨輪，必須拿出一個令人信服的邏輯。
這個事情必須和新勢力放在一起聊，為什麼蔚來、理想之新流可以一飛沖天，因為市場規律就是認定，沒有人能革自己的命。
就像當初數碼相機革了柯達的命、智能手機革了諾基亞的命、網遊手遊革了任天堂的命一樣。
只有新可革舊。
四、車市馬太效應嚴重，被ST化的夕陽紅成了牆上一灘蚊子血。新面孔的出現，也就意味着一些老面孔的消失。
一度榜上有名的企業，超過5家已經邊緣化甚至破產退市。例如海馬汽車、力帆股份、眾泰汽車和一汽夏利，都接近或已經離場，取而代之的是依然繁榮發展的比亞迪、長城、吉利、長安新四自主鉅子，異軍突起的蔚來、小鵬、理想三新生君子。
2020年，一代“國民神車”夏利被掏空後賤賣，力帆股份業績暴雷、瀕臨破產，與其背後“重慶摩幫”的集體式微，ST海馬靠“賣房”這一副業艱難保殼，華晨集團陷入債務漩渦、進入破產重整，眾泰汽車也已經債務壓頂、命懸一線。
被邊緣化的企業還停留在1.0模式，陷入的是一樣的惡性循環，產品線老化、正向研發能力不足、品牌力勢弱、核心競爭力缺乏、轉型不及時，以及被資本市場拋下的衰老。
這種劇變映射出了10年代到20年代的時代縮影，市場淘汰是自然的生命週期，但背後是一代人的往前走，也是一輩人的留下來。