編者按：本文來自微信公眾號“百略網”（ID:wwwbailve），作者：李哩哩，編輯：薄禾，36氪經授權發佈。
蘑菇坐在大樹下跟比利講話：“如果子彈註定要擊中你，那這一槍早開了！”
虧損巨大、股票下跌、王衞道歉、財務離職，擊中順豐的子彈終究到了，持槍者是它自己。
順豐控股最近發佈了2021年一季度財報，公司2021年第一季度實現營業收入約426.2億元，同比上漲27.07%；而歸屬於上市公司股東的淨虧損約9.89億元，同比下滑209.01%。
業績和潛力一直被看好的順豐第一季度爆冷，股票立即下跌。對比今年2月18日衝上峯值124元/股，截至4月25日，已跌至65元/股，股價近乎腰斬。
順豐股價走勢圖
王衞坦誠一季度管理不到位，預判有疏忽，財報正式發出後財務負責人伍瑋婷調任。
對於第一季度的大幅虧損，順豐在財報中總結了五大原因，包括：公司第一季度開拓新業務增加了前置性資源投入；疫情帶來的產能瓶頸使規模效益的釋放延遲；響應國家“就地過年”的政策，春節補貼造成成本上升；原有的春節業務被瓜分等。
以上原因裏可以歸納成兩句話：開源進行中，節流無成效。
無論是成本端還是供應端，順豐一直沒掩飾過改革先行者的野心，但第一個吃螃蟹的快遞企業準備好“八大件”了嗎？
輕快遞做成了重資產，順豐靠什麼“順風”？順豐是快遞行業正兒八經的產能型企業，最突出的一點在於重資產比例驚人。與三通一達靠加盟襲捲全國的模式不同，順豐一直以來做的是一件“費力”討好的事。
順豐的的自有倉儲基地和天網、地網、信息網的資產佔比一直居高不下。這些固定資產在很長的未來裏保證了順豐的物流體系的獨立運作，可以將速度和服務維持在比較理想的標準上。
但有得必有失，重資產必須要靠持續的後續運營分攤成本，回收緩慢，容不得業務量上的一點差池。所以本該順豐“一枝獨秀”的春節檔，在快遞單被同樣不打烊的三通一達分流後，順豐的利潤空間被極度壓縮。
重資產相較於輕資產不可忽視的另一點是折舊，閒置資源不可抗的虧損體量越大越明顯。2020年，順豐控股資產折舊、攤銷費用合計52億元。並且新產能的投入需要漫長的時間成本，不能“即時盈利”的順豐需要耗時耗力維護自己的“護城河”。
巨大的固定成本做不到“來也匆匆、去也匆匆”的瀟灑，順豐只能負重前行。
即使換個角度，順豐快遞的對手不設定為三通一達，拿它一直對標的京東物流做參照，順豐缺少電商體系源源不斷地輸血，這種先天不足註定順豐的重資產模式只能成功，不能失敗。所以市場在虧損巨大後的反應不僅真實而且理智。
順豐VS京東
順豐財報給出的解釋試圖把一季度的營收不理想美化成“戰略性虧損”，但“配合定增”或許只是股民的美好願望，畢竟順豐是真的缺錢。
速運設備自動化升級項目、新建湖北鄂州民用機場轉運中心工程項目、數智化供應鏈系統解決方案建設項目、陸路運力提升項目等。順豐在跑馬圈地的路上一路狂奔，以至於王衞在股東大會上不得不承認“整體的虧損比想象的要大很多”。
重資產模式沒有帶給順豐股價上的利好空間，輕快遞還不知道路在何方。從快遞龍頭到科技企業的縱身一躍，順豐需要更大的資金池。
燒錢開始， 凜冬將至這季度的虧損可能只是順豐燒錢的開始。
王衞在股東會上説，順豐未來兩三兩年的利潤都不會太好。不論是推脱虧損的責任，還是給股東打的一劑預防針，順豐這幾年日子不好過是不爭的事實。
極兔入局帶給國內快遞業一場不得不打的“價格戰”。公開數據顯示，2020年6月、10月以及2021年初，極兔日單量分別達到500萬、1000萬、2000萬。
這些瘋漲的數字原因只有兩個字：低價。順豐不想低價，因為不符合身份，但又不想被架空到高端市場，於是順豐推出了“豐網速運”。
2019年5月，順豐以“特惠專配”切入中低端電商市場，進入到2020年之後，順豐更是瘋狂的連續5個月業務量增速超過80%，但業務量增長的同時，營收反而下降。“豐網”的盈利遠不能達到反哺順豐的目的，並且對豐網的佈局是順豐的另一條不歸路。想低價，就要放血。順豐有這個魄力，但燒錢才剛剛開始。
同時受電子發票改革的影響，在票據、合同這類to B的高端運送領域順豐的“一家獨大”顯得十分雞肋。時代拋棄你往往是毫不留情的，每刻副總裁周軍贊認為，紙質發票和合同雖然不會消失，但未來3~5年其比例將縮減至20%~30%。這是順豐想燒錢也留不住的蛋糕。
自2017年開始建設的鄂州機場是順豐押注的另一條賽道，66架飛機已經滿足不了順豐的野心，這個號稱亞洲第一個專業貨運機場是順豐未來十年的關鍵節點，也是順豐燒錢不止的“吞金獸”。
鄂州機場概念圖
一個機場分撥中心投產兩三個億，如果分撥航線安排不科學，後期調整對整個營運是一個巨大損耗。加上飛機空駛成本是車輛的幾十倍，即使將戰線拉長20年，這個固定資產分攤下來的成本也是不容小覷的。
除了佈局更健全的物流體系，順豐還在賭下一場的產業升級。商業端的供應鏈慢慢從“先產出再賣出”慢慢轉向“賣多少產多少”，這是長尾效應在互聯網時代的二次發力。大型供貨商也開始更大範圍的柔性化改造。
對於順豐來説，目前能看到的是柔性化背後需要更靈活透明的物流環節，但時間多長？利潤多少？成本多高？都是順豐來不及考慮清楚的事情。順豐等不及在改造完成後被動對接，主動選擇擁抱長期主義。可以確定的是，前期為了爭奪客户，必要的虧損是不可避免的；但能不能虧出下一個機遇還是未知數。
這一波，順豐在第三層，而時代在第五層。
出海未動，內卷先行一直以來，順豐控股主要以高價商務件、中高端電商件的快遞業務為特色，運營策略有別於通達系的低價模式。
但極兔攪局，快遞業被拖進又一場燒錢大戰。被迫應戰的順豐在做一件不像是成長起來的企業該做的事：賠本賺吆喝，用這種策略保住國內市場的效果在虧損的財報中也可見是“賠了夫人又折兵”。
老對手京東物流也是順豐難以逾越的另一座大山，相似的自營倉儲體系使兩者在“戰疫”時所向披靡，但疫情過後，京東物流背靠京東電商依然風生水起，順豐在電商上的幾次佈局都顯得創意有餘而規模不足。
從2010年上線的順豐E商圈、2012年上線的順豐優選，2014年折騰的嗨客，2017年上線的“豐E足食”無人貨架等等，順豐一直在刷存在感，卻激不起一點水花。
在對外擴張的道路上，順豐選擇與嘉裏物流聯姻。但與靠低價從印尼殺出一條血路的極兔不同，順豐在現在的階段似乎還是玩不轉”輕資產“的低價模式。
國內平穩的大環境可以讓順豐花近三十年打造一個”重工業“快遞行業，但這套中國特色能否走出國門，在殺向東南亞市場的路上是否會會水土不服都是擺在順豐面前的難題。是選擇輕資產的當地加盟策略還是固守重資產的老路是順豐至今還未考慮清楚的事。
至於順豐一直模糊提起的數字化，其本身既沒有阿里雲台的基建資源成本，又沒有整體性接口的優勢。想整合倉儲端的數據，打通上下游供應鏈需要不斷探索，而順豐在快遞領域拿得出手的數字化，在真正的技術公司面前可能並不太上得了枱面，順豐把事情想的太簡單，又操作的太複雜。
寫在最後
電子發票改革絕不是壓垮順豐的最後一根稻草，但順豐被拖入價格戰的泥淖確是不爭的事實；
鄂州機場止不了順豐的虧損，高投入意味着順豐需要漫長的回報期，短則兩三年、長則無限期；
供應鏈由以產定銷到以銷定產的轉變需要時間，而順豐提早下注這一波產業升級，卻又找不到少燒錢的捷徑，只能靠行業積累硬熬過這場企業寒冬。
中國快遞業還未出海就已陷入內卷的紅海，於下沉市場遭遇傳統價格戰的囚徒困境，於萬億供應鏈市場的宏大願景中等待漫長前夜，賭模式、賭海外、賭未來，順豐用全部身家和投資者的信仰試圖促成自己的科技野望。
順豐希望市場“讓子彈再飛一會”，但誰又能保證下一個中彈的不會又是它自己。
參考資料：《虧損10億後，順豐還是優等生嘛？》