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恆大汽車（0708.HK）發佈公告稱，擬發行人民幣股份在上海科創板上市。如果説吉利汽車是首家向科創板發起衝擊的傳統車企，那麼恆大汽車則是第一家正式宣佈進軍科創板的造車新勢力。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹今日向《科創板日報》記者表示，上市是這些車企最重要的一個融資手段，（上市）能夠提升整個車企的形象和知名度，這對於企業的發展是十分有利的，“尤其是在科創板上市，應該説給（車企）創造了一個很好的可持續融資的機會，也是國家對這些車企的支持”。
買買買模式
與多年深耕汽車領域的吉利汽車不同，恆大汽車是從房企向新能源汽車領域跨界的“造車新勢力”，而佈局的最快方式便是“買買買”。
2018年9月，恆大集團斥資145億元入股廣彙集團，取得廣匯40.964%的股權，廣匯旗下擁有全球最大的汽車經銷渠道；2019年1月，恆大集團宣佈斥資9.3億美元成功收購電動汽車公司NEVS的51%股權，並且獲得多數董事席位，NEVS於2012年收購瑞典薩博汽車，徹底轉型新能源汽車；同樣在2019年1月，恆大集團以10.6億元入主動力電池企業上海卡耐新能源有限公司，後者是內地第一批符合中國工信部《汽車動力蓄電池行業規範條件》的企業，也是國家動力電池和電池系統系列標準的主要制定者之一。
通過在全球尋找合適的資產併購，短時間內恆大汽車已經把研發、生產、銷售的問題相繼打通，這無疑令其他造車新勢力所“羨慕”。
恆大集團官網顯示，目前恆大集團的新能源汽車業務已構建覆蓋先進整車製造、動力總成、動力電池、汽車銷售及智慧充電的新能源汽車全產業鏈。恆大集團透露，其與全球汽車工程技術龍頭合作同步研發14款車，首期6款恆馳已全球發佈，2021年陸續實現量產，並按照工業4.0標準在上海、廣州等地建設世界最先進的智能製造基地。
崔東樹向記者表示，造車新勢力的優勢在於，他們沒有傳統車企的包袱，在智能網聯等方面會有一些天生的基因，而且能夠更多的採用像特斯拉等開放的技術，自身也有技術的探索，“另外造車新勢力在用户感受和產品設計方面都有良好的表現”。
賽道競爭激烈
記者注意到，恆大集團在官網上喊出“豪言壯志”：未來3-5年，力爭成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。
一方面，新能源汽車市場發展空間廣闊，根據國家信息中心數據，2019 年，純電動、混合動力（插電混和油電混動）和 48V車型銷量佔比僅分別為 3.9%、2.3%和 2.0%。但另一方面，這一賽道早已擠滿了選手。
目前國內新能源汽車市場主要分佈三方勢力，除了新勢力造車企業外，還包括傳統車企，目前正在積極向新能源汽車領域轉型；以及如比亞迪汽車等深耕新能源汽車領域的車企。
吉利汽車是傳統車企積極向新能源汽車領域轉型的典型代表，公司目前正處於科創板問詢答覆階段。
2019年度，吉利汽車研發投入合計54.56億元，其中，投入於節能車型及相關前瞻性基礎技術的金額近50億元，佔比超過90%。另外在技術路線選擇上，吉利汽車的新能源汽車業務選擇了全技術路線覆蓋，即包括48V 輕混技術、油電混動技術、純電動技術以及燃料電池及甲醇燃料等技術。
而在市佔率方面，記者瞭解到，2019 年吉利汽車新能源乘用車銷量為 69608 部，居行業第四。
“傳統車企最大的優勢就是能夠把傳統車的技術和產品進行很好的融合，使產品擁有更高的技術”，崔東樹講到。
而比亞迪汽車目前在新能源汽車市場的市佔率處於領先的位置。以今年上半年為例，在電動汽車（EV）車型的銷量上，今年上半年比亞迪汽車的銷量為46551輛，在各大車企中，僅有特斯拉中國銷量破4萬，但銷量不及比亞迪汽車；另外對於插電式混合動力汽車（PHEV），比亞迪汽車上半年的銷售為12821輛，位居行業之首，緊隨其後的是上汽大眾的10139輛和理想汽車的9500輛。
帶動產業鏈發展
上市似乎成為了新能源車企發展過程中的必經一站。
除了吉利汽車和恆大汽車外，今年7月份，理想汽車赴美上市；8月底，小鵬汽車赴美上市，目前小鵬汽車市值138億美元。
崔東樹向《科創板日報》記者表示，上市是這些車企最重要的一個融資手段，（上市）能夠提升整個車企的形象和知名度，這對於企業的發展是十分有利的。
除了整車製造企業外，目前已有8家新能源汽車產業鏈下相關公司陸續趕赴科創板上市（包括已終止IPO的科隆新能）。如已在科創板上市的科威爾，其產品主要應用於新能源發電、電動車輛、燃料電池及功率器件等行業，其電動汽車的終端客户包括比亞迪、吉利汽車、長城汽車等；孚能科技則是新能源汽車動力電池系統整體技術方案的提供商；精進電動是新能源汽車電驅動系統國內領軍企業之一；億華通則是氫燃料電池發動機供應商。
從選擇上市標準的角度看，9家企業中，只有4家企業選擇了“市值＋淨利潤”的第一套上市標準，有3家企業選擇了“市值＋收入”的第四套上市標準，即：市值不少於30億，最近一年營收不少於3億。
在選擇第四套上市標準的3家企業中，除了天能股份營收、淨利潤穩定外，剩餘2家企業（億華通和孚能科技）近年的業績波動都較大。如億華通2019年實現歸母淨利潤6391.65萬元，但今年上半年實現歸母淨利潤為虧損6350.77萬元；孚能科技2018年歸母淨利潤虧損7821.48萬元，2019年歲扭虧為盈，但今年上半年歸母淨利潤再度呈現虧損1.75億元的狀況。
而從新能源汽車整體行業的發展態勢來看，華泰證券發佈研報認為，考慮疫情影響，2020 年是新能源汽車市場化的分水嶺，“疫情下新能源車行業機遇與挑戰並存，短期業績或承壓，波動下中國零部件企業成本和技術優勢凸顯，競爭力有望進一步提升”。
興證策略團隊今年7月發文指出，經歷了過去幾年的以補貼政策為代表的行業整頓，新能源車產業鏈已經沉澱出一批優質的“核心資產”。2014年後，我國新能源車產量迅速增長，供給充足，但在補貼刺激下出現的行業亂象亟待整治。現存補貼政策逐步加大退坡力度，並向擁有更高技術水平的車型傾斜。
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