沒想到，蘋果被比亞迪卡了脖子

編者按：本文來源創業邦專欄科技新知，作者端木清樹，編輯月見，創業邦經授權轉載。

有外媒報道，蘋果一直在默默推進中的造車項目，在歷經核心人員離職的波折後，再次在電池問題上受挫：關於電池供應問題，蘋果在和比亞迪、寧德時代談了幾個月之後，最終談崩了。

蘋果要求比亞迪或寧德時代去美國為蘋果單獨建廠，專門開闢產能，被二者拒絕。

儘管寧德時代否認了這個消息，但蘋果因電池問題在造車項目上再遇波折基本坐實。

一直以來，蘋果在硬件領域的整合能力無人能及，在產業鏈中向來比較強勢。各路供應商為了拿到蘋果訂單，對於其提出的要求常常只有遷就和配合的份。因為拿到蘋果訂單，不止是一筆訂單的價值，更意味着實力得到行業認可，信用有了背書。

為何這一次比亞迪這麼頭鐵？底氣何在？拒絕的邏輯又是什麼？

當前主流的動力電池，分為兩種類型：磷酸鐵鋰電池和三元鋰（鋰鈷鎳）電池。

這二者的區別是：

磷酸鐵鋰成本低、壽命長、安全性好、但能量密度略低；

三元鋰電池成本高、能量密度高、但壽命略短、安全性差。

過去幾年，中高端車型使用三元鋰比較多，主要原因是它的能量密度高，相同體積之下它的續航更長。

儘管它安全性差、容易自燃，但在普遍的續航焦慮之下，大家還是硬着頭皮上。

安全問題怎麼辦？就只能通過對電芯的各種花式打包、各種散熱和阻燃設計來緩解（模組化設計）。

但最後發現，在這樣複雜的結構之下，電池包變得異常沉重。按整個電池包的能量密度來算的話，比簡單結構的磷酸鐵鋰高不了多少，但成本卻高上天了。

所以現在整個行業開始轉向，從複雜模組向無模組化（CTP）方向發展。

比亞迪最新推出的純電動平台E3.0、吉利的SEA浩瀚架構、特斯拉即將投產的4680電池平台都是無模組設計。

無模組之後，整個電池包的體積利用率會提高15%-20%，零部件數量減少40%，生產效率提升50%。這樣就在電池包層面增加了能量密度，彌補了磷酸鐵鋰能量密度較低的短板。

優勢得到加強，劣勢得到彌補，車企巨頭紛紛改用磷酸鐵鋰電池。

從去年開始，磷酸鐵鋰的份額就開始持續提升。

今年1-8批推薦目錄中新能源乘用車的鐵鋰車型佔比繼續提升，達到39%。從今年7月開始，磷酸鐵鋰電池的裝車量每個月都超過三元鋰。

特斯拉近期在投資者大會上表示，對於標準續航版Model 3和Moderl Y，全球範圍內都將改用磷酸鐵鋰電池。

戴姆勒集團CEO康林松也表示，奔馳將從2024和2025年開始在其下一代車型如EQA和EQB中使用磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰的春天再一次到來了。

而且可以確定，這並不是曇花一現。

在下一代電池技術——固態電池成熟之前，大概率都是以磷酸鐵鋰為主導。因為三元鋰的安全性差是天生的，後期改良的空間不大。而固態電池的成熟時間（能大規模商用），業內估計大約需要5~10年。

基於理性選擇，蘋果自然會首選磷酸鐵鋰。

全球動力電池市場，有這麼幾家巨頭：

寧德時代是當之無愧的老大，緊接着是韓國的LG化學和日本松下，第四名是比亞迪。

關鍵是LG化學、松下以及三星等日韓企業全都主打三元鋰，它們的磷酸鐵鋰技術是弱項。而比亞迪專攻磷酸鐵鋰，寧德時代則是兩種通吃，從材料、電芯、模組到電池包開發的核心技術悉數掌握。

而且中國擁有從鋰礦開發到基礎材料加工、電池材料製造、電芯封裝的全產業鏈，產能穩定、供貨有保障。

例如電解液行業，中國不僅控制了全球80%左右的市場份額，而且出現了天賜、新宙邦等一眾明星公司。磷酸鐵鋰產業鏈的上游材料大部分產能已被比亞迪和寧德時代一掃而光。

處於最上游的礦藏資源，全球現查明的鋰礦資源總量約6200萬噸，有數據顯示中國已經掌握了一半。

相比之下，海外的磷酸鐵鋰產業鏈不健全，成本高、供貨不穩，大型車企不會去冒這個險。

有消息稱蘋果被比亞迪拒絕後又去找松下談，但據10月25日路透社東京的報道，松下“沒有為電動汽車生產磷酸鐵鋰電池的計劃”。

所以，在磷酸鐵鋰回潮的風口上，蘋果恐怕難以繞過中國。

蘋果的一個核心訴求就是去美國建廠，為它成立專門的服務團隊、開闢專門的產能。

但比亞迪為什麼不願去美國建電池廠（比亞迪原本在加利福尼亞有一家大巴裝配廠）？

第一個原因，或許是基於成本和收益的考量。

蘋果現在用訂單做誘餌要求比亞迪擴大產能、建設新工廠，但一旦建成之後，主導權就落在蘋果手裏了。蘋果如果不再給你那麼多訂單，甚至把你踢出供應鏈，鉅額投資很可能就打水漂了。

而且上游供應鏈不完善，產業工人成本高昂，都是比較棘手的問題。

第二個原因，則是在中美博弈的大背景下，擔心無法預料的政治風險。

電動汽車已經被美國視為戰略產業，拜登上台之後定下的一個小目標是：至2030年前，美國電動車總銷量佔汽車總銷量要達到40%~50%。未來，作為電動車關鍵技術的動力電池，誰能保證不會受到美國政府的干預？

在美國建廠，就相當於自己的技術和生產工藝都置身於美國的監督之下，難免會“身不由己”。

不管是基於成本收益的商業邏輯，還是基於政治風險的邏輯，富士康、華為、台積電，都算是前車之鑑。

三年前，富士康計劃斥資100億美元，在美國威斯康星州建“百億液晶面板廠”，誓言創造1.3萬個就業崗位，被特朗普稱讚為“世界第八大奇蹟”。

在當時的破土儀式上，特朗普、郭台銘和一眾當地政府官員手持金鏟，春風滿面，然而時至今日，這工廠卻是這樣一番模樣：

一片空架子，裸露着水泥地和管道，像極了爛尾樓盤。

對於比亞迪和寧德時代來講，自己掌握着核心技術，有足夠的客户羣，幹嘛還要聽別人的擺佈呢？

回望蘋果的造車運動，時日已久卻波折不斷。

早在2008年喬布斯就曾想過要進軍造車領域，到2017年一份蘋果內部的商業報告才正式透露出造車消息。

起初，它並不打算涉及整車製造，而是希望像手機一樣實行“自主研發+代工廠”的模式。蘋果曾找到寶馬、戴姆勒等頭部車企為其代工，但都紛紛拒絕了蘋果。戴姆勒給出的理由是：

“不希望成為蘋果的富士康，同時為自己培養一個勁敵。”

後來又找到日產、比亞迪和邁凱輪，同樣被拒。

無奈之下，蘋果開始加強自身團隊，從其它車企大量挖人：據職場社交平台LinkedIn的不完全統計，截至2020年蘋果公司特殊項目組總計有1200多人，其中170人來自福特，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。

儘管如此，蘋果造車還是落了下風。核心原因不外乎起步晚、技術儲備不足，對汽車的“製造”不夠重視。

如果在電池問題上久拖不決，恐怕其造車進程會再次延誤。

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